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GÉNÉRALITÉS

Le secteur des transports comprend les activités de transport de voyageurs et de marchandises dans le monde entier. Il se caractérise par la complexité de sa structure et la place centrale qu’il occupe dans l’économie au plan local, national ou mondial.

L’importance économique

Le secteur des transports revêt une importance fondamentale pour la viabilité économique des pays et joue un rôle clé dans des domaines tels que l’emploi, la consommation de matières premières et de biens manufacturés, les investissements privés ou publics et la création de ressources fiscales.

Dans la plupart des pays industriels, le transport représente de 2 à 12% des emplois rémunérés (Bureau international du Travail (BIT), 1992). Pour les Etats-Unis seulement, selon le ministère des Transports (US Department of Transportation (USDOT)), les entreprises du secteur routier et assimilé employaient en 1993 quelque 7,8 millions de salariés (USDOT, 1995). La part du transport dans le produit national brut (PNB) et son incidence sur le marché de l’emploi en général ont tendance à diminuer avec l’augmentation du revenu national.

Le secteur des transports figure également parmi les principaux consommateurs de matières premières et de produits finis dans la plupart des pays industriels. Aux Etats-Unis, par exemple, il absorbe environ 71% de l’ensemble de la production de caoutchouc, 66% du pétrole raffiné, 24% du zinc, 23% du ciment, 23% des produits sidérurgiques, 11% du cuivre et 16% de l’aluminium (Sampson, Farris et Shrock, 1990).

Dans les pays industriels, les fonds privés ou publics investis dans l’acquisition de camions, navires, avions, terminaux, entrepôts et autres équipements et installations se chiffrent à des centaines de milliards de dollars E.-U.

Le secteur des transports est également une source très importante de recettes fiscales. Le transport de voyageurs et de marchandises est souvent lourdement taxé dans les pays industriels (Sampson, Farris et Shrock, 1990; Gentry, Semeijn et Vellenga, 1995). Il s’agit essentiellement de taxes sur les carburants perçues sur l’essence et le gazole, et d’impôts indirects frappant les contrats de transport de fret et les titres de transport de voyageurs, ce qui représente des centaines de milliards de dollars E.-U. par an.

L’évolution du secteur

Au début de l’ère des transports, le mode dominant était dicté dans une large mesure par la géographie. Puis, avec les progrès des techniques de construction, il est devenu possible de s’affranchir des obstacles naturels qui avaient entravé jusque-là le développement des transports. Les modes dominants ont donc évolué au rythme des progrès techniques.

Au départ, le transport maritime était le principal mode utilisé pour le fret et les passagers. Par la suite, la possibilité d’emprunter les grandes voies d’eau et la construction de canaux et d’écluses ont entraîné une forte augmentation des transports intérieurs par voie d’eau. Vers la fin du XIXe siècle, le chemin de fer devenait à son tour le mode de transport dominant. Son aptitude à franchir des obstacles naturels tels que monts et vallées, grâce aux tunnels et aux ponts, offrait une souplesse supérieure aux voies d’eau. En outre, le transport par rail était pratiquement insensible aux aléas météorologiques en période hivernale.

De nombreux gouvernements ont compris l’intérêt stratégique et économique du transport ferroviaire et décidé d’octroyer des aides financières aux compagnies de chemin de fer pour faciliter l’expansion des réseaux ferrés.

Au début du XXe siècle, le développement du moteur à explosion, conjugué à l’utilisation croissante des véhicules à moteur, a permis l’émergence et l’essor du transport routier. Cette croissance fut facilitée par l’extension du réseau routier, permettant de réaliser le transport de porte à porte. Il devint évident que la souplesse des transports routiers dépassait de loin celle du chemin de fer ou de la voie d’eau. En outre, les progrès enregistrés dans la construction des infrastructures routières et la conception des moteurs à explosion étaient tels que, dans de nombreuses parties du monde, les vitesses d’acheminement étaient meilleures par la route que par le rail. C’est ainsi que le transport routier devint le mode de transport le plus utilisé, tant pour le fret que pour les voyageurs.

L’évolution du secteur des transports s’est poursuivie avec l’avènement de l’aviation. Les avions furent utilisés pour la première fois pendant la deuxième guerre mondiale pour acheminer du fret et des passagers. Au départ, ils servaient essentiellement au transport de troupes et du courrier mais, avec les progrès de la construction aéronautique et l’augmentation du nombre de pilotes, le transport aérien devint de plus en plus populaire. Il s’agit aujourd’hui d’un mode extrêmement rapide et fiable. Toutefois, la part du fret transporté par avion, exprimée en tonnes, demeure très faible.

La structure du secteur

Les données sur la structure des réseaux ferrés des pays industriels sont en général fiables et comparables (BIT, 1992). En revanche, celles dont on dispose pour le mode routier le sont moins et n’ont guère évolué au cours des dernières décennies en ce qui concerne la voie d’eau, pour laquelle elles demeurent des sources sûres, abstraction faite des données émanant de pays émergents qui sont rares et peu fiables.

En Europe, la formation de blocs politiques et économiques a fortement marqué le secteur des transports. Celui-ci est dominé par la route pour les transports de voyageurs et de marchandises. Le secteur des transports routiers est essentiellement occupé par de petites entreprises à vocation nationale ou régionale exerçant une activité centrée sur le groupage. Ce secteur est fortement réglementé et très fragmenté. Depuis le début des années soixante-dix, le volume total du fret transporté par la route a augmenté de 240%, alors que le transport par rail subissait un déclin de l’ordre de 8% (Violland, 1996). Il convient toutefois de noter qu’un certain nombre de pays européens s’emploient activement à l’amélioration de la qualité des services ferroviaires et au développement du transport combiné.

La route reste le mode de transport dominant aux Etats-Unis, où le ministère des Transports signalait par le biais de son Bureau des transports routiers (Office of Motor Carriers) que, en 1993, plus de 335 000 entreprises utilisaient des camions de taille moyenne et au-delà (USDOT, 1995). Cette statistique englobait les grandes entreprises effectuant des transports pour leur propre compte, les petites entreprises privées et les entreprises de transport pour le compte d’autrui ou les entreprises sous-traitantes, dans le cadre de l’acheminement de lots complets ou de groupages. La plupart des parcs correspondants (58%) ne comptaient pas plus de six camions. Ces entreprises exploitent un parc comprenant 1,7 million d’ensembles routiers, 4,4 millions de poids lourds de catégorie moyenne ou élevée ne comportant qu’un élément et 3,8 millions de remorques. La taille du réseau routier des Etats-Unis a augmenté de 2% environ entre 1980 et 1989 (BIT, 1992).

Le déclin des compagnies ferroviaires aux Etats-Unis s’explique essentiellement par le fait que certaines lignes ont perdu leur statut de classe 1 (attribué en fonction du chiffre d’affaires) et que d’autres lignes peu rentables ont été abandonnées. En revanche, le Canada a vu la taille de son réseau ferré augmenter d’environ 40%, principalement par suite d’un réaménagement du classement des lignes, alors que son réseau routier a subi une contraction de 9% (BIT, 1992).

Les pays industriels de la zone Asie-Pacifique sont dotés de réseaux routiers et ferroviaires de niveaux très différents, ce qui s’explique notamment par leur degré d’industrialisation très contrasté. C’est ainsi que la République de Corée possède des réseaux routier et ferroviaire qui s’apparentent à ceux de l’Europe, alors que ceux de la Malaisie sont moins importants en superficie, mais enregistrent des taux de croissance exceptionnels (supérieurs à 53% pour la route depuis 1980) (BIT, 1992).

Au Japon, le secteur des transports est fortement dominé par la route qui achemine 90,5% du tonnage total du fret japonais, contre 8,2% pour la voie maritime et 1,2% pour le rail (Magnier, 1996).

Les pays en développement d’Asie, d’Afrique et d’Amérique latine ont en général des réseaux de transport insuffisants. Des efforts importants sont déployés en vue de leur modernisation, mais la croissance reste freinée par la pénurie de devises fortes, de main-d’œuvre qualifiée et d’équipements. L’expansion des réseaux de transport est notable au Venezuela, au Mexique et au Brésil.

Le Moyen-Orient a également connu une expansion qui s’est avérée spécialement marquée au Koweït et en Iran. Il devrait être noté que ces pays sont aux prises avec des difficultés particulières qui limitent le développement de leurs transports, en raison de leur superficie, de leur faible densité de population et de leur climat aride.

Les figures 102.1 et 102.2 donnent un aperçu de la longueur des réseaux ferroviaires et routiers de certains pays ou régions du monde.

Figure 102.1 Longueur des réseaux routiers en kilomètres, dn 1988-89

Figure 102.2 Longueur des réseaux de voies ferrées en kilomètres, en 1988-89

Les caractéristiques de la main-d’œuvre

Le secteur des transports représente une source importante d’emplois dans la plupart des pays, tant dans le secteur privé que dans le secteur public. Toutefois, à mesure que le revenu par habitant augmente, on constate que l’incidence des transports sur l’ensemble de l’emploi diminue. Le nombre total des travailleurs de ce secteur ne cesse de baisser depuis les années quatre-vingt, cette tendance étant due à plusieurs facteurs, en particulier le progrès technique et l’automatisation accrue des tâches liées à la construction, à la maintenance et à l’exploitation des systèmes de transports. En outre, de nombreux pays se sont dotés de législations qui ont eu pour effet de déréglementer des pans entiers du secteur des transports, ce qui a entraîné une diminution du nombre d’emplois.

Les personnes qui travaillent actuellement dans le secteur des transports doivent être hautement qualifiées. Etant donné les progrès techniques qui le caractérisent, une formation continue et un recyclage sont indispensables.

Problèmes de sécurité et de santé au travail dans le secteur des transports et de l’entreposage

Le secteur des transports et de l’entreposage pose d’importants problèmes pour la sécurité et la santé des travailleurs. Ceux d’entre eux qui chargent, déchargent, stockent, empilent et manipulent des marchandises font face à des risques de troubles musculo-squelettiques, de glissements ou de chutes sur des surfaces raboteuses, irrégulières ou glissantes, ou encore à celui de heurts par des objets (voir figure 102.3). Les travailleurs qui conduisent ou entretiennent des véhicules sont en outre exposés à l’action toxique des carburants, des lubrifiants et des gaz d’échappement. Les conducteurs de trains ou de véhicules à moteur (sur les routes comme dans les entrepôts) et les pilotes d’avions, pour leur part, sont non seulement sujets à des troubles musculo-squelettiques et à une fatigue accrue, mais ont aussi davantage tendance à commettre des erreurs pouvant causer des accidents lorsque les sièges, pédales et pupitres de bord ne sont pas conçus de façon ergonomique.

Figure 102.3 Le soulèvement de colis au-dessus du niveau des épaules implique
des risques de nature ergonomique

L’ensemble des travailleurs, de même que la population, peuvent être exposés à des substances toxiques en cas de fuites, de déversements accidentels ou d’incendies. Etant donné que la plupart des tâches s’effectuent à l’extérieur, les travailleurs du secteur des transports et de l’entreposage sont également soumis aux écarts de température et aux intempéries, ce qui rend leur travail plus pénible et surtout plus dangereux. Dans l’aviation, les équipages doivent s’adapter en outre aux variations de la pression barométrique. Enfin, le bruit est une nuisance omniprésente pour les conducteurs de véhicules ou d’engins ou pour les personnes qui se trouvent à proximité.

Le stress

Il s’agit sans doute du risque le plus insidieux en milieu de travail; il peut avoir de nombreuses origines.

L’adaptation aux horaires de travail. De nombreux travailleurs des transports ont des horaires de travail irréguliers et doivent en assumer les contraintes; les équipages qui parcourent de longues distances dans le sens Est-Ouest ou vice versa doivent s’adapter aux changements de leurs rythmes circadiens; ces deux facteurs peuvent provoquer somnolence ou fatigue. Le risque d’atteintes fonctionnelles liées à la fatigue a conduit à réglementer le nombre d’heures ou de périodes de travail consécutives qui peuvent s’enchaîner sans repos. Ces règles s’appliquent en général aux équipages des avions ou aux agents des trains et, dans la plupart des pays, aux conducteurs d’autocars et aux chauffeurs de camions. Un grand nombre de chauffeurs travaillent soit en qualité d’entrepreneurs de transport indépendants, soit pour de petites entreprises et sont ainsi souvent contraints à enfreindre la loi pour des raisons économiques. A cela s’ajoutent les inévitables aléas liés à la circulation, aux conditions météorologiques ou aux accidents qui entraînent un dépassement du nombre d’heures de travail autorisé. A la suite d’initiatives prises par les compagnies aériennes, de grandes entreprises de transport ont désormais recours à des moyens informatiques pour assurer le contrôle des horaires de travail de leurs salariés et vérifier qu’ils respectent les dispositions légales en vigueur en s’efforçant de limiter les pertes de temps, pour les travailleurs comme pour les équipements.

Les horaires. Le transport de voyageurs et, dans une certaine mesure, celui du fret sont régis par des horaires comportant une indication des heures de départ et d’arrivée. Le respect impératif des horaires restreint notablement la marge de manœuvre des personnels de conduite ou de pilotage, et constitue souvent en soi un facteur de stress important.

Les relations avec le public. Il peut être extrêmement stressant, pour les personnes qui travaillent au contact de voyageurs dans les terminaux, aux guichets ou le long de la chaîne de transport de devoir satisfaire à des exigences parfois excessives, tant sur le fond que sur la forme. Les conducteurs routiers doivent faire preuve de vigilance vis-à-vis des autres véhicules, des responsables de la sécurité routière et des règles du code de la route.

Les accidents . Qu’ils soient dus à des défaillances de matériels, à des erreurs humaines ou aux conditions environnementales, les accidents dans le secteur des transports figurent souvent en tête de liste des accidents du travail mortels, et cela dans de nombreux pays. Même en l’absence de lésion grave, le syndrome de stress post-traumatique peut entraîner une incapacité majeure et prolongée et motiver parfois la reconversion de la victime.

L’isolement. De nombreux travailleurs des transports sont isolés et n’ont que de rares contacts avec d’autres personnes. C’est le cas des chauffeurs de camions et des opérateurs des centres de contrôle ou des postes d’aiguillages. Dès lors qu’ils sont confrontés à des difficultés et qu’ils cherchent à se faire seconder, ils peuvent en outre rencontrer des problèmes ou devoir attendre longtemps. Si le niveau d’activité baisse fortement, la monotonie peut entraîner un fléchissement de leur vigilance et être alors à l’origine d’accidents. Le fait de travailler seul, notamment pour les chauffeurs de taxi, de voitures de maître ou de camions de livraison, expose davantage aux agressions et autres formes de violence.

L’éloignement du domicile. Les travailleurs du secteur des transports restent souvent loin de chez eux pendant des jours ou des semaines (voire des mois dans les transports maritimes). Au stress lié à la nécessité d’effectuer régulièrement de tels déplacements, aux changements d’alimentation et de logement s’ajoute celui dû à la séparation d’avec la famille et les amis.

Les problèmes de santé

Dans la plupart des pays industriels, les travailleurs du secteur des transports, notamment les conducteurs et les personnels navigants techniques sont tenus, en vertu de la réglementation, de se soumettre à des tests d’aptitudes physiques et mentales au cours d’examens médicaux réguliers. On vérifie à cette occasion leur acuité visuelle et auditive, leur perception des couleurs, leur résistance musculaire, leur mobilité et s’ils sont sujets aux malaises. Des dispositions particulières permettent toutefois aux personnes atteintes de troubles ou de handicaps chroniques de continuer à travailler sans s’exposer à des risques ni en faire courir à d’autres (aux Etats-Unis, les employeurs sont tenus de prendre des dispositions de ce type en vertu de la loi sur les Américains porteurs de handicap (Americans with Disabilities Act)).

Les drogues et l’alcool

Les médicaments, achetés sur ordonnance ou en vente libre et destinés à traiter certaines pathologies (hypertension, anxiété et autres états hyperkinétiques, allergies, diabète, épilepsie, céphalées, rhinites, etc.) peuvent provoquer un état de somnolence et avoir des effets sur la vigilance, la vitesse de réaction, la coordination des mouvements, notamment lorsqu’ils sont pris avec des boissons alcoolisées. La dépendance vis-à-vis de l’alcool ou de la drogue est suffisamment fréquente parmi les travailleurs des transports pour que des programmes de dépistage librement consentis ou imposés par la législation aient été mis en œuvre.

Résumé

Les enjeux de la sécurité et de la santé au travail dans ce secteur sont d’une importance capitale non seulement pour les travailleurs eux-mêmes, mais pour la population en général, que celle-ci soit transportée ou simplement présente sur les lieux. La responsabilité de la sauvegarde de la sécurité et de la santé dans ce secteur relève donc à la fois des employeurs, des travailleurs, des syndicats et des pouvoirs publics, tous niveaux confondus.

Source : Leon J. Warshaw

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