L’expression «industrie du bâtiment et des travaux publics» est utilisée dans le monde entier pour regrouper un grand nombre d’activités et d’entreprises très différentes, mais qui peuvent temporairement travailler à la réalisation d’un même édifice ou d’un même ouvrage. On utilise aussi souvent le terme «industrie de la construction». Ces activités vont de l’intervention d’un travailleur isolé exécutant une tâche qui ne prend que quelques minutes (par exemple, remplacer une tuile sur un toit) aux imposants moyens engagés sur les grands chantiers, dont certains peuvent durer plusieurs années et faire appel à de nombreuses entreprises dont chacune a des compétences, un personnel, des installations et des matériels qui lui sont propres. Pourtant, malgré l’extrême variété d’échelle et de complexité des opérations, les principaux secteurs de la construction ont beaucoup de choses en commun. Il y a toujours un client (parfois appelé le propriétaire ou le maître d’œuvre) et une entreprise. A l’exception des travaux de peu d’importance, on trouve un ou plusieurs concepteurs, architectes ou ingénieurs et, si le projet nécessite de recourir à des entreprises spécialisées, des entrepreneurs travaillant en sous-traitance pour l’entreprise générale ou principale (voir aussi l’article «Les facteurs organisationnels et leurs incidences sur la sécurité et la santé» dans le présent chapitre). Si des logements ou des bâtiments agricoles de petite taille sont parfois construits sur la simple base d’une convention informelle passée entre le client et l’entreprise, la majeure partie des travaux de construction sont effectués sur la base d’un contrat formel entre les deux parties qui mentionnera de manière détaillée la nature et la portée des travaux que l’entreprise est censée effectuer, la date de leur achèvement et leur coût. D’autres éléments pourront également être inclus.

Les deux grandes catégories de travaux de construction intéressent soit le bâtiment, soit les travaux publics. Le terme «bâtiment» s’applique à la construction des maisons individuelles, des immeubles d’habitation ou à usage de bureaux, des magasins, des usines, des entrepôts, des écoles, des hôpitaux, des autres lieux publics, etc., bref, de toutes ces structures que l’on appelle dans le langage de tous les jours des «bâtiments». L’expression «travaux publics» s’applique à tous les ouvrages de génie civil: routes, tunnels, galeries, ponts, voies ferrées, aéroports, barrages, canaux, installations portuaires, etc. Certains ouvrages pourraient être rangés dans l’une ou l’autre catégorie. Ainsi, un aéroport associe des bâtiments (les terminaux), des pistes et tarmacs; une gare maritime peut comprendre des bâtiments, des entrepôts et des ouvrages portuaires (jetées, appontements, écluses, etc.).

Quel que soit le type d’ouvrage, le bâtiment et les travaux publics ont en commun bien des opérations, même si de notables différences peuvent exister au niveau de l’échelle des ouvrages, des moyens mis en œuvre, de la durée des travaux, du coût, etc.

Les choses diffèrent d’un pays à l’autre, mais le bâtiment regroupe le plus souvent de petites entreprises. Dans maints pays, 70 à 80% des entrepreneurs emploient moins de 20 travailleurs. Cela tient au fait que de nombreux entrepreneurs se lancent tout d’abord dans la profession comme artisans, travaillant parfois seuls sur de petits chantiers. Lorsque leurs affaires prospèrent, ils font appel à quelques travailleurs. Dans le bâtiment, la charge de travail est rarement régulière ou prévisible; certains chantiers se terminent, d’autres démarrent, pas nécessairement au même moment. Il faut être en mesure de déplacer des travailleurs ou des équipes de travailleurs de diverses qualifications d’un chantier à l’autre suivant les besoins; les petits entrepreneurs en ont la possibilité.

A côté de cette catégorie, il existe dans le bâtiment une forte population de travailleurs indépendants travaillant à leur compte, comme dans l’agriculture. Ce sont des artisans tels que les maçons, les charpentiers, les peintres, les électriciens, les plombiers, les carreleurs, etc. Ils peuvent travailler seuls sur de petits chantiers ou s’insérer dans une équipe sur des chantiers plus importants. A la fin des années quatre-vingt, période qui a vu une très forte expansion de la construction, le nombre des travailleurs se déclarant indépendants a augmenté, en partie en raison des incitations fiscales accordées à cette catégorie de personnes et de l’utilisation par les entrepreneurs de ces prétendus travailleurs indépendants moins bien payés que leurs salariés. Les charges sociales étaient moins élevées pour les indépendants, l’entrepreneur n’avait pas à assurer leur formation et il lui était plus facile de s’en défaire à la fin du chantier.

La présence dans le secteur du bâtiment d’un aussi grand nombre de petits entrepreneurs et de travailleurs indépendants a plutôt nui à un management efficace de la sécurité. Avec une main-d’œuvre aussi fluctuante, il est évidemment difficile de dispenser une formation de qualité. Une analyse des accidents mortels survenus au Royaume-Uni pendant une période de trois ans dans le bâtiment a montré que, dans près de la moitié des cas, les victimes se trouvaient sur le chantier depuis moins d’une semaine. Les premiers jours passés sur un chantier sont particulièrement dangereux pour les travailleurs; quelle que soit leur expérience professionnelle, chaque chantier est unique.

Les entreprises peuvent faire partie soit du secteur public (c’est le cas, par exemple, des départements de travaux publics d’une municipalité ou d’une région), soit du secteur privé. Traditionnellement, une partie importante des travaux d’entretien était effectuée par des services (notamment pour les écoles, les hôpitaux et les routes). Plus récemment, la tendance a été d’encourager la concurrence afin de réduire le coût des travaux. Cela a entraîné une diminution de la taille des services publics, parfois même leur disparition complète, et l’obligation de procéder par appels d’offres. Des marchés qui étaient autrefois l’apanage des services publics reviennent maintenant à des entrepreneurs du secteur privé, assortis de strictes conditions d’attribution des contrats. Placés devant la nécessité de baisser les prix, les entrepreneurs tendent à réduire leurs frais généraux, notamment ceux liés à la sécurité et à la formation.

Cette distinction entre secteur public et secteur privé s’applique parfois également aux clients. L’administration centrale et les collectivités locales (ainsi que les entreprises de transport public et les services publics s’ils sont placés sous l’autorité de l’administration centrale ou régionale) sont clientes de l’industrie du bâtiment. En tant que telles, elles pourraient être considérées comme faisant partie du secteur public. Les transports publics et les services publics gérés par des compagnies semi-publiques ou privées peuvent être considérés comme faisant partie du secteur privé. Le fait qu’une entreprise cliente appartienne au secteur public favorise parfois l’intégration de certains aspects de sécurité ou de formation dans le coût des travaux. A l’heure actuelle, les entreprises du secteur public et celles du secteur privé ont toutes les mêmes obligations en matière de soumissions.

Un facteur de plus en plus important dans les marchés du secteur public est que les appels d’offres se font maintenant à l’échelle internationale. Dans l’Union européenne, par exemple, les grands projets (ceux dont le coût dépasse un montant stipulé dans les directives) doivent faire l’objet d’une publicité dans toute l’Union, afin que les entrepreneurs des différents pays puissent soumissionner. Cette disposition a pour effet d’encourager les entrepreneurs à travailler hors des frontières nationales. Ils sont, dans ce cas, tenus de respecter la législation locale en matière de sécurité et de santé. L’un des objectifs de l’Union européenne est d’harmoniser les normes de sécurité et de santé au travail et leur application dans tous les Etats membres. Les grandes entreprises qui travaillent dans différentes parties du monde doivent donc être familiarisées avec les normes des pays dans lesquels elles opèrent.

Dans le bâtiment, le concepteur est généralement un architecte, même si pour les logements de peu d’importance les entreprises se chargent elles-mêmes de la conception si besoin est. Si un bâtiment est grand et complexe, des architectes pourront s’occuper du plan d’ensemble, des ingénieurs civils du calcul des éléments structurels et des ingénieurs spécialisés de la conception des équipements (installations électriques, ascenseurs, ventilation, chauffage, etc.). Les spécialistes s’assurent que les installations et les équipements qui sont de leur ressort sont bien conçus pour fonctionner dans le respect des normes, une fois intégrés à la structure générale prévue par l’architecte.

Dans les travaux publics, la conception dépend en général d’un ou de plusieurs ingénieurs civils. Dans les grands chantiers, où l’aspect esthétique joue un rôle important, un architecte pourra être adjoint à l’équipe de conception. Dans les autres projets de génie civil, les études seront confiées à des ingénieurs civils pouvant appartenir à plusieurs spécialités (charpente métallique, béton armé, hydraulique, etc.).

Le rôle des promoteurs est de chercher à exploiter un terrain ou un bâtiment existant et d’en tirer profit. Certains promoteurs se bornent à revendre le terrain ou le bâtiment après y avoir apporté des améliorations; d’autres les conservent pour en tirer des loyers plus élevés qu’avant leur mise en valeur.

Le talent du promoteur est de découvrir des sites, des terrains vagues ou des bâtiments sous-utilisés ou vétustes auxquels des travaux bien conçus et bien conduits pourront apporter une plus-value intéressante. Le promoteur finance parfois lui-même ces travaux mais, le plus souvent, il devra s’appliquer à trouver d’autres sources de financement. Les promoteurs ne constituent pas un phénomène nouveau; le développement des villes au cours des 200 dernières années leur doit beaucoup. Ils peuvent être parfois eux-mêmes clients de l’industrie du bâtiment, mais jouent le plus souvent le rôle d’agents pour les parties qui assurent le financement.

Dans un contrat de type classique, le client demande à un con-cepteur d’établir des plans et des spécifications. Il invite ensuite des entrepreneurs à faire une offre pour l’exécution des travaux. Leur rôle se limite pour l’essentiel à la construction de l’édifice ou de l’ouvrage envisagé, même s’il leur arrive souvent de suggérer des modifications susceptibles de faciliter les travaux, en un mot d’améliorer la «constructibilité».

Un autre type de contrat courant englobe conception et réalisation. Le client veut un bâtiment, mais n’a pas d’idées précises sur les détails de sa conception (hormis la taille, le nombre de personnes qui l’utiliseront ou l’échelle des activités qui y seront menées). Le client lance dans ce cas un appel d’offres auprès de concepteurs ou d’entrepreneurs qui lui soumettront des projets et des devis. De nombreuses entreprises disposent de leurs propres bureaux d’études ou collaborent avec des concepteurs extérieurs. Les études comportent souvent deux phases: une phase initiale, dans laquelle un concepteur établit un projet d’ensemble qui fera ensuite l’objet d’un appel d’offres, et une seconde phase, dans laquelle l’entreprise choisie préparera des plans d’exécution plus détaillés.

Les contrats d’entretien ou d’intervention passés entre les clients et les entreprises représentent une partie non négligeable des travaux effectués dans l’industrie de la construction. Ils ont généralement une durée fixe et obligent les entreprises à effectuer périodiquement des travaux convenus d’avance ou à travailler «au coup par coup», c’est-à-dire à intervenir à la demande du client. Les contrats de ce type sont souvent établis à l’initiative des pouvoirs publics qui ont la responsabilité du bon fonctionnement de services qui doivent fonctionner en continu. Les exploitants d’établissements industriels, notamment ceux qui travaillent sans interruption, ont recours eux aussi à ce type de contrats. L’entreprise extérieure doit intervenir très rapidement en mettant à disposition le personnel et le matériel requis. L’avantage pour le client est qu’il n’a pas besoin d’avoir à demeure un personnel d’intervention qualifié et d’acquérir l’équipement spécialisé qui est souvent nécessaire dans les interventions de ce genre.

Les tarifs stipulés dans ces contrats peuvent être soit forfaitaires (sur une base annuelle), soit calculés en fonction du temps passé (travaux en régie), soit encore basés sur une formule mixte.

Les exemples les plus courants sont sans doute les contrats d’entretien des routes et ceux de réparation en urgence des réseaux de distribution d’eau, de gaz ou d’électricité qui sont tombés en panne ou ont été endommagés pour des causes diverses.

Quel que soit le type de contrat, le client et le concepteur ont la possibilité d’influer sur la politique de sécurité et de santé des entreprises par des dispositions arrêtées avant la conclusion des contrats d’exécution des travaux.

Le prix ou les prix figurent toujours dans un contrat. Il peut s’agir soit du coût global des travaux, soit de séries de prix afférents à des travaux spécifiques. Même dans ce cas, le client peut avoir à payer une partie du prix avant le début des travaux, pour per-mettre à l’entreprise d’acheter des matériaux. Le prix peut aussi être assorti de primes d’avance et de pénalités de retard, par exemple l’entrepreneur étant payé davantage si le travail est achevé avant la date convenue. Quelles que soient les modalités retenues pour les paiements, ceux-ci sont généralement échelonnés au fur et à mesure de l’avancement des travaux, en fonction de critères agréés d’avance. Une fois l’ouvrage achevé, il est d’usage que le client retienne un pourcentage convenu du montant total jusqu’à ce que l’entreprise ait remédié aux éventuelles difficultés rencontrées ou que l’ouvrage ait été mis en service sans problème.

Au cours des travaux, l’entreprise peut se trouver confrontée à des obstacles qui n’avaient pas été prévus au moment de la signature du contrat. Dans ce cas, elle peut être appelée à modifier les méthodes de travail choisies. Généralement, ces modifications entraîneront des surcoûts par rapport aux devis; l’entreprise cherchera alors à les répercuter sur le client, du fait que ces tâches n’avaient pas été prévues dans le contrat.

Les prix stipulés dans les contrats peuvent affecter la sécurité et la santé si l’offre faite par l’entrepreneur ne tient pas suffisamment compte des dépenses exigées par les mesures de prévention à mettre en place sur le chantier. La situation se complique encore lorsque, pour tenter d’obtenir des entrepreneurs un bon rapport qualité-prix, les clients jouent la carte de la concurrence. Lorsqu’on cherche à rogner les coûts, les clients ignorent souvent qu’en retenant l’offre la plus basse, ils sanctionnent le choix de matériaux ou de méthodes de travail qui risquent fort d’exposer les travailleurs à des risques non négligeables. En cas d’appel d’offres pour des ouvrages importants, les entreprises soumissionnaires sont généralement invitées à déclarer que leur offre prend en compte le coût des mesures de sécurité et de santé indispensables.

Tout comme les clients, les promoteurs ont, eux aussi, leur rôle à jouer dans la lutte contre les risques professionnels dans la construction. Ils devraient faire appel à des entrepreneurs compétents et à des architectes qui tiennent compte des impératifs de la sécurité dans leurs projets et ne pas choisir systématiquement l’offre la plus basse. Les promoteurs tiennent à être associés à des opérations couronnées de succès, et l’un des critères de ce succès sera l’absence de problèmes majeurs de sécurité et de santé tout au long des travaux.

Dans le cas de bâtiments — qu’il s’agisse de logements, de locaux commerciaux ou industriels —, les chantiers sont soumis à une réglementation en matière d’aménagement du territoire précisant à quels endroits certains types d’ouvrages peuvent être implantés; une usine, par exemple, ne peut être construite en zone résidentielle. Cette réglementation est souvent très précise en ce qui concerne l’apparence extérieure, la taille des bâtiments, les matériaux, etc.

Il existe parfois aussi des règlements ou des normes qui spécifient, par exemple, l’épaisseur des murs, la profondeur des fondations, les caractéristiques d’isolation, les dimensions des fenêtres, les schémas des circuits électriques, de mise à la terre et des réseaux de canalisations. Ces dispositions doivent être respectées par les clients, les concepteurs et les entrepreneurs. Elles limitent évidemment leurs choix, mais garantissent que les bâtiments et les ouvrages seront construits selon des normes jugées acceptables. La réglementation en matière de construction et d’aménagement du territoire influe par conséquent sur la conception et le coût des ouvrages.

Les usines qui fabriquent des éléments préfabriqués pour les besoins de l’industrie de la construction utilisent des techniques de production en série semblables à celles des industries de fabrication pour produire des parties de bâtiment. Généralement, le terme «préfabriqué» s’applique à des éléments modulaires en béton que l’on assemble sur place, mais il peut s’agir aussi de matériaux composites. La construction en préfabriqué a connu un grand essor après la seconde guerre mondiale, alors qu’il fallait répondre rapidement à une très forte demande de logements bon marché; elle est surtout utilisée pour des logements sociaux. Il est possible de fabriquer en série en usine des éléments moulés normalisés de grandes dimensions, ce qui serait pratiquement impossible sur un chantier ordinaire.

La structure des éléments préfabriqués doit être suffisamment résistante pour qu’ils puissent être transportés et déplacés par des moyens mécaniques. Ils comportent des dispositifs d’accrochage (crochets, anneaux) permettant de les soulever et de les déplacer ainsi que, le cas échéant, des moyens permettant de les assembler facilement et solidement. Leur manutention exige un matériel approprié. Une fois livrés sur le chantier, ils devraient être entreposés de manière à éviter qu’ils ne soient endommagés.

Des techniques identiques sont utilisées pour produire des éléments en béton (armé ou non) pour les ouvrages de génie civil (dalles des autoroutes surélevées, parois de revêtement des tunnels, etc.).

Lorsqu’il s’agit d’établissements industriels ou commerciaux comprenant des installations importantes et complexes, le client souhaite parfois prendre possession de bâtiments prêts à fonctionner dès le premier jour. Les laboratoires sont quelquefois construits et équipés de cette manière. C’est ce que l’on appelle un projet «clés en main»; dans ce cas, l’entrepreneur doit s’assurer que l’ouvrage et les installations qu’il contient sont entièrement opérationnels avant la livraison.

Les chantiers routiers sont les plus connus du grand public. Ils sont ouverts pour la construction de nouvelles routes mais, le plus souvent, pour la réparation ou l’élargissement d’artères existantes. Ces travaux sont généralement effectués pour le compte d’administrations publiques, parfois aussi de sociétés privées (dans le cas des autoroutes, par exemple). S’il s’agit d’ouvrages de génie civil financés par l’Etat, leur étude et leur construction sont étroitement supervisées par des fonctionnaires.

La construction des routes, comme d’ailleurs celle des voies ferrées, peut exiger d’importants travaux de terrassement; on s’efforce d’équilibrer le volume des déblais et celui des remblais afin de limiter les coûts. Ces travaux nécessitent l’emploi d’engins lourds et puissants: pelles mécaniques, niveleuses, bouteurs, décapeuses, chargeuses, machines d’épandage, compacteurs, etc.

Pendant les travaux d’entretien ou de transformation d’un tronçon routier, celui-ci reste généralement ouvert au trafic, ce qui crée des risques aussi bien pour le personnel de l’entreprise chargée des travaux que pour les véhicules qui empruntent le tronçon en chantier. La planification et la surveillance jouent ici un rôle important. Le contrôle du trafic routier à l’approche du chantier et sur celui-ci est généralement confié à la police locale, mais il demande une collaboration étroite avec l’entreprise. Les travaux d’entretien créent une gêne évidente, occasionnent des risques et provoquent des embouteillages. Il est donc impératif qu’ils soient achevés le plus rapidement possible, raison pour laquelle des primes sont parfois accordées aux entreprises qui travaillent plus vite que prévu, et des pénalités de retard infligées à celles excédant les délais contractuels. Les incitations financières ne devraient pas compromettre la sécurité des travailleurs ni celle des usagers.

Le revêtement des routes peut être en pierre, en bitume ou en béton. Une bonne logistique devrait assurer que les quantités nécessaires de matériaux de revêtement se trouvent sur place au moment voulu pour éviter les interruptions dans les travaux.

Pour creuser des tranchées et des tunnels, on a parfois recours aux explosifs, ce qui appelle des mesures de protection particulières.

Les autoroutes surélevées sont souvent construites au moyen de modules en béton armé, moulés sur une aire de fabrication voisine puis amenés à l’endroit voulu. Cela exige des engins de levage puissants pour soulever les éléments moulés, les coffrages et les armatures.

Les structures provisoires de soutènement des sections d’autoroutes surélevées ou de ponts doivent être conçues en fonction des charges qui leur seront appliquées lors de la coulée du béton. Leur conception et leur calcul sont aussi importants que ceux de l’ouvrage lui-même.

Dans les régions isolées, les ponts sont souvent construits en bois, même si les ponts modernes le sont généralement en béton armé ou en acier. Si le pont a une grande portée, sa conception sera confiée à un bureau spécialisé. S’il enjambe un cours d’eau, les culées qui soutiennent ses extrémités et les fondations de ses piles sont souvent construites dans l’eau, ce qui peut impliquer le battage de pieux et la construction de batardeaux, voire de caissons. En terrain accidenté, le transport des matériaux se fait parfois par blondin, transporteur aérien se déplaçant le long de câbles tendus entre deux pylônes, fixes ou mobiles sur rails. L’entretien des ponts demande que l’on prévoie des moyens d’accès et de travail sûrs pour les équipes chargées de ce travail; c’est notamment le cas pour les ponts suspendus.

Les tunnels sont des ouvrages d’art particuliers. Le tunnel sous la Manche a exigé la construction de galeries de quelque 100 km de longueur et de 6 à 8 m de diamètre, mais il existe aussi des minitunnels, trop étroits pour permettre le passage d’une personne et creusés par des machines introduites par des galeries d’accès et commandées à partir de la surface. Dans les zones urbaines, un tunnel ou une galerie sont souvent le seul moyen d’améliorer la circulation routière ou d’installer des réseaux de distribution d’eau ou d’évacuation des eaux usées. Leur tracé appelle une étude aussi détaillée que possible afin de déterminer notamment la nature des terrains traversés, la présence de nappes d’eau souterraines, etc.

Si le terrain est relativement homogène, comme c’est le cas de la marne sous la Manche, il est possible d’utiliser des machines. Si les études préalables ne mettent pas en évidence une forte pression hydrostatique, il est généralement inutile de travailler en air comprimé, ce qui entraînerait des coûts sensiblement plus élevés et des risques particuliers. Un grand tunnel traversant un terrain homogène non constitué de roches dures peut être percé au moyen d’un tunnelier de pleine section. Il s’agit en réalité d’un train de plusieurs machines reliées entre elles et avançant sur des rails. La couronne d’attaque circulaire tourne et renvoie les débris à l’arrière de la machine. Le tunnelier est suivi de différentes sections qui positionnent les éléments de revêtement sur toute la surface des parois (ces éléments peuvent peser plusieurs tonnes) et injectent du mortier liquide derrière les voussoirs. La machine abrite tous les équipements nécessaires à la manutention et au positionnement des anneaux de revêtement, ainsi que les moteurs électriques et les pompes qui actionnent la tête de forage du tunnelier et les autres mécanismes de la machine.

Pour creuser une galerie dans un sol constitué de roches tendres qui n’est pas assez consistant pour utiliser un tunnelier, il faut employer des machines d’abattage qui attaquent le front de taille. Les débris sont ramassés à la pelle mécanique et évacués par berlines et camions. Cette technique sert spécialement à percer des tunnels de section variable ou non circulaire. Les terrains traversés n’ont généralement pas la résistance nécessaire pour que l’on puisse renoncer à prévoir un revêtement de la galerie si l’on veut éviter les éboulements de la voûte ou des parois. Ce revêtement pourra être en anneaux de béton préfabriqués ou en béton liquide projeté sur un treillis d’acier maintenu en place par des boulons (c’est la méthode dite autrichienne).

Si la galerie traverse une roche dure, l’abattage se fera à l’explosif après avoir foré des trous de mine. Il faut utiliser le minimum d’explosifs nécessaire pour obtenir des débris de la taille voulue aux endroits voulus, afin de faciliter l’évacuation des déblais. Sur les grands chantiers, on fait aussi appel à des «jumbos», ensembles mécanisés qui comprennent plusieurs marteaux perforateurs montés sur un châssis à chenilles ou sur rails, ainsi qu’à des pelles mécaniques ou à des chargeuses à courroie pour évacuer les déblais. Les parois des galeries percées dans de la roche dure sont souvent simplement lissées, sans recevoir de revêtement particulier.

Les barrages peuvent être soit des digues de retenue construites en terre ou en enrochements et rendues étanches par des revêtements ou des noyaux d’argile et parfois garnies de plaques de béton, soit des ouvrages en béton du type barrage poids ou barrage voûte. Ils exigent en général de gros travaux de terrassement. Souvent implantés dans des endroits isolés, les chantiers de barrages demandent l’aménagement de voies d’accès provisoires pour l’acheminement des équipements, des matériaux et du personnel sur le site. Les personnes qui travaillent à la construction de barrages sont parfois si loin de chez elles que des logements provisoires doivent être prévus à leur intention. Il est souvent nécessaire de dévier le cours d’eau pour procéder aux travaux de fondation.

Tout chantier de barrage de quelque importance exige l’utilisation d’engins puissants et nombreux d’excavation, de terrassement et de manutention, ainsi que la construction d’une centrale à béton.

Les travaux de construction et de réparation des canaux et des installations portuaires ont nombre de points communs avec ceux qui ont été décrits ci-dessus, mais présentent cependant des aspects particuliers. Les voies d’eau intérieures ont joué un rôle très important pour le transport des marchandises en vrac (matériaux pondéreux, hydrocarbures) et continuent d’assurer une part notable de ce transport, selon les caractéristiques du relief et du réseau hydrographique. Les canaux de navigation ou d’irrigation et les installations portuaires exigent des investissements importants et la mise en œuvre de moyens considérables au stade de leur construction (mise en place de caissons, de batardeaux, etc.).

Les docks sont parfois construits dans des zones industriellement exploitées de longue date. Des effluents industriels ont pu s’échapper dans le sous-sol pendant des années, et les déblais évacués peuvent être très pollués. Ces risques viennent s’ajouter à tous ceux que l’on rencontre dans les travaux exécutés sous l’eau ou au-dessus d’un plan d’eau.

Chronologiquement, la construction des voies ferrées a suivi celle des canaux et précédé celle des grandes routes. Les chemins de fer, en dehors des régions montagneuses qui exigent des voies et des locomotives spéciales, ne peuvent gravir de fortes pentes. Cette exigence conduit à des travaux de génie civil souvent très lourds (ponts, tunnels, tranchées, etc.) pour permettre le franchissement ou le contournement des obstacles naturels.

Les entreprises qui construisent et réparent les lignes de chemin de fer ont besoin des équipements habituels et de la logistique garantissant que le ballast et les autres matériaux de construction soient toujours disponibles. Elles doivent également faire en sorte que leurs travaux n’apportent qu’un minimum de perturbations dans l’exploitation des lignes existantes et ne mettent en danger ni les travailleurs ni le public.

Depuis le milieu du XXe siècle, l’essor rapide du transport aérien a entraîné l’ouverture de multiples et importants chantiers pour la construction et l’extension d’aéroports.

Dans ce domaine, les clients sont généralement des administrations centrales ou régionales ou des organismes publics ou semi-publics, rarement des sociétés privées.

La planification du travail est parfois compliquée du fait des contraintes liées à l’environnement pesant sur le projet. Les aéroports couvrent une surface étendue. La construction des pistes, des terminaux, des entrepôts et des aires de stationnement peut exiger la réhabilitation de terrains vagues ou difficiles et le nivellement de très vastes zones, ce qui peut entraîner des travaux de défrichement, de terrassement et d’assèchement importants.