Les industries aérospatiales n’ont pas échappé aux effets de la multiplication très rapide des réglementations sur l’environnement et le bruit adoptées aux Etats-Unis, puis en Europe, depuis les années soixante-dix. La loi sur la qualité de l’eau (Clean Water Act), la loi sur la lutte contre la pollution de l’air (Clean Air Act) et la loi sur la préservation et la restauration des ressources (Resource Conservation and Recovery Act), aux Etats-Unis, et les directives équivalentes dans l’Union européenne ont donné lieu à l’adoption au niveau local de très nombreux textes d’application visant à atteindre certains objectifs de qualité de l’environnement. Ces réglementations imposent habituellement l’usage des technologies les plus avancées, qu’il s’agisse de nouveaux matériaux et procédés ou des équipements de contrôle final. De surcroît, les questions d’intérêt universel telles que la destruction de la couche d’ozone et le réchauffement planétaire imposent une évolution des procédés classiques, notamment par l’interdiction de produits chimiques tels que les chlorofluorocarbures, sauf dans des conditions exceptionnelles.

Les premières lois sur ces questions ont eu peu d’impact sur les procédés utilisés dans la construction aéronautique jusqu’aux années quatre-vingt. L’essor de ce secteur et la concentration des opérations à proximité des aéroports et des zones industrielles ont favorisé le développement de cette législation. Le secteur a ensuite connu une révolution avec l’introduction de programmes destinés à identifier et à gérer les émissions toxiques dans l’environnement en vue de protéger celui-ci. Le traitement des eaux usées produites par les processus de finition des métaux et de maintenance des avions est devenu la norme dans toutes les grandes usines. Le tri des déchets dangereux, leur classement, leur déclaration et, plus tard, leur traitement avant élimination ont été organisés là où il n’existait jadis que des programmes rudimentaires. Les programmes d’assainissement des sites ont posé des problèmes économiques importants aux entreprises, les coûts pouvant s’élever à plusieurs millions de dollars E.-U. par site. A la fin des années quatre-vingt et au début des années quatre-vingt-dix, les émissions atmosphériques, qui peuvent représenter jusqu’à 80% ou plus du total des émissions dans la construction et l’exploitation des avions, sont devenues la cible du législateur. En fait, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) avait adopté des normes sur les émissions des moteurs dès 1981 (OACI, 1993).

Les réglementations relatives aux émissions chimiques concernent essentiellement les procédés chimiques, les moteurs et les groupes auxiliaires de bord (Auxiliary Power Unit (APU)), les opérations de ravitaillement en carburant et les opérations aéroportuaires au sol. A Los Angeles, par exemple, la diminution de la teneur en ozone et en monoxyde de carbone au niveau du sol nécessaire pour respecter les normes de la loi sur la lutte contre la pollution de l’air pourrait entraîner une réduction de 50% du trafic à l’aéroport international de la ville d’ici à l’an 2005 (Donoghue, 1994). On a prévu de mesurer les émissions quotidiennement pour vérifier que le niveau total de composants organiques volatils et de monoxyde de carbone reste inférieur à la limite autorisée. En Suède, une taxe a été instaurée sur les émissions aéronautiques de dioxyde de carbone compte tenu de leur effet sur le réchauffement planétaire. Dans certains pays, des réglementations similaires ont conduit à une élimination quasi totale des systèmes de dégraissage à la vapeur utilisant des solvants chlorés tels que le trichloroéthane en raison des niveaux record d’émissions observés avec les appareils de dégraissage à ciel ouvert, de la forte toxicité du 1,1,1-trichloroéthane et de ses effets potentiels sur la couche d’ozone.

La réglementation la plus étendue adoptée jusqu’ici est sans doute la norme américaine relative aux émissions aérospatiales de polluants atmosphériques dangereux (National Emission Standard for Hazardous Air Pollutants (NESHAP)) de 1995, promulguée par l’Agence américaine de protection de l’environnement (Environmental Protection Agency (EPA)) dans le cadre des amendements à la loi de 1990 sur la lutte contre la pollution de l’air. Cette réglementation impose que l’ensemble des opérations aérospatiales respecte la moyenne des 12% de meilleures pratiques en vigueur aux Etats-Unis en ce qui concerne la limitation des émissions de polluants dans les procédés produisant le plus d’émissions. La réglementation prévoyait une mise en conformité avec cette norme en septembre 1998. Les procédés et les produits les plus directement concernés sont ceux liés aux opérations de nettoyage manuel et de rinçage sous pression, les peintures d’apprêt et de finition, les dissolvants pour peinture/vernis et les substances utilisées dans le fraisage chimique. Cette réglementation autorise les modifications de procédé ou les mesures de limitation et charge les autorités locales de contrôler l’application des normes sur les matériaux, équipements et pratiques et sur la tenue de dossiers obligatoires. La conséquence de ces réglementations est d’obliger les constructeurs à appliquer les meilleures pratiques, presque sans considération des coûts. Elles obligent notamment ces derniers à se reconvertir à l’utilisation d’agents nettoyants à base de solvants à faible pression de vapeur, de peintures de finition à faible teneur en solvants et de technologies d’application telles que celles présentées dans le tableau 90.5. Certaines exceptions sont toutefois permises dans le cas où la mise en conformité avec les normes risque de compromettre la sécurité du produit ou la santé des travailleurs (risque d’incendie, par exemple).

Tableau 90.5 Synthèse de la norme de pollution (NESHAP) des Etats-Unis pour les usines de construction et de maintenance     Voir  

(1) Un grand nombre de prescriptions relatives à la conservation de dossiers, aux inspections et autres sont applicables; elles ne sont pas mentionnées ici. 2 COV (composés organiques volatils). Leur réactivité photochimique a été démontrée, ainsi que leur rôle prépondérant dans la formation d’ozone au niveau du sol. 3 PAD (polluants atmosphériques dangereux). Cent quatre-vingt-neuf composés ont été recensés pour leur toxicité par l’Agence américaine de protection de l’environnement (Environmental Protection Agency (EPA)). 4 Dans les équipements recensés sont inclus les pistolets électrostatiques ou ceux présentant un rapport fort volume/faible pression. 5 Les revêtements/vernis spéciaux et autres procédés à faibles émissions sont exclus.6 Les retouches de peinture sont autorisées, jusqu’à concurrence de 98 litres de solvants contenant des polluants atmosphériques dangereux par avion et par an (aviation civile) ou 189 litres par avion et par an (aviation militaire).
Source: Environnemental Protection Agency (EPA) Regulation: 40 CFR Part 63.

Les principaux risques chimiques et les pratiques de réduction des émissions appliquées pour satisfaire à la réglementation environnementale dans la construction et la maintenance aéronautiques aux Etats-Unis sont récapitulés dans les tableaux 90.6 et 90.7. Les réglementations européennes n’ont, en général, pas suivi le modèle américain en ce qui concerne les émissions atmosphériques toxiques, mais elles ont mis l’accent sur l’élimination d’autres substances toxiques telles que le cadmium et sur l’accélération du processus de remplacement des substances contribuant à la destruction de la couche d’ozone. Les Pays-Bas, par exemple, exigent des exploitants qu’ils prouvent que l’usage du cadmium est indispensable à la sécurité du vol.

Tableau 90.6 Risques chimiques couramment associés aux procédés de fabrication     Voir  

Tableau 90.7 Pratiques courantes en matière de limitation des émissions polluantes     Voir  

(1) La plupart des usines aéronautiques sont tenues d’avoir des installations industrielles de prétraitement des eaux usées. Certaines peuvent disposer d’installations assurant un traitement complet.2 L’efficacité des contrôles doit généralement permettre une élimination/destruction de 95% des concentrations initiales. Un taux de 98%, ou plus, est généralement obtenu avec le charbon actif ou des installations d’oxydation thermique.3 Une réglementation très stricte définit les mesures de traitement, ainsi que la construction et la surveillance des opérations de mise en décharge.4 La toxicité est mesurée au moyen de dosages biologiques ou d’essais de filtrage destinés à prédire les résultats dans les décharges de déchets solides.5 Les cabines de peinture disposent généralement d’un système de filtrage. Les travaux effectués hors séquence, les retouches etc., sont généralement exclus en raison de considérations pratiques.

Les réglementations sur le bruit ont suivi une évolution similaire. C’est ainsi que l’Administration fédérale de l’aviation (Federal Aviation Administration (FAA)), aux Etats-Unis, et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ont fixé des objectifs sévères en termes de réduction du bruit des turboréacteurs (comme en témoigne la loi américaine de 1990 sur le bruit des aéroports et la capacité aéroportuaire (Airport Noise and Capacity Act)). Les compagnies aériennes ont dû soit remplacer les avions anciens tels que le Boeing 727 ou le McDonnell Douglas DC-9 (avions classés en catégorie 2 par l’OACI) par des avions de nouvelle génération, soit remotoriser ces avions, soit réduire leur niveau de bruit en installant des kits d’insonorisation («hush» kits). L’élimination des avions bruyants de catégorie 2 est devenue obligatoire aux Etats-Unis au 31 décembre 1999, date à laquelle la réglementation de catégorie 3 est entrée en vigueur.

Un autre risque lié aux opérations aéronautiques et spatiales est celui des chutes d’objets divers (déchets, éléments d’avions et de satellites) qui retombent régulièrement sur terre. L’incident le plus fréquent est la chute de ce que l’on appelle la «glace bleue», qui se produit en cas de fuite de la canalisation des toilettes des avions civils; les déchets gèlent à l’extérieur de l’appareil puis se détachent et tombent. Les autorités aéroportuaires envisagent des lois qui permettraient des contrôles supplémentaires, avec obligation de réparer les conduites défectueuses. D’autres phénomènes, en particulier la chute de débris de satellites, sont en théorie potentiellement dangereux (appareils radioactifs ou sources d’énergie, par exemple), mais présentent statistiquement un risque extrêmement faible pour la population.

La plupart des entreprises aéronautiques et spatiales ont mis en place des organisations chargées de régler le problème de la réduction des émissions. Des objectifs environnementaux sont fixés et des politiques sont établies. Des ingénieurs, des techniciens et des administrateurs sont chargés de la gestion des autorisations, de la sécurité des transports, de la manipulation des matériaux, de l’élimination et du traitement des déchets.

Des spécialistes de la gestion de l’environnement, des ingénieurs chimistes et autres sont employés à des tâches de recherche et d’administration dans ce secteur. Enfin, des programmes d’aide à l’élimination des émissions polluantes et des nuisances sonores dès le stade de la conception des produits et des procédés ont été mis en place.