Les avions de ligne servent au transport des passagers et du fret. Tant la construction que la maintenance impliquent des opérations de démontage, de fabrication, de modification ou d’installation d’éléments en tout endroit des avions. Les dimensions des appareils varient beaucoup, mais sur certains des plus gros avions de ligne (tels le Boeing 747 et l’Airbus A340) le personnel doit parfois travailler à grande hauteur du sol.

Les risques de chute sont nombreux dans les domaines de la construction et de la maintenance. Certes, chaque situation est un cas particulier et demande une solution différente, mais la meil-leure méthode de protection demeure la prévention , par une démarche active d’identification et de réduction des risques.

Une protection efficace implique une volonté de l’organisation dans son ensemble de prendre en compte tous les aspects. Chaque opérateur doit continuellement évaluer les risques liés à sa tâche et adopter un système de précaution qui soit suffisamment complet pour s’appliquer à chacun des risques encourus.

Toute activité en hauteur pour une personne implique des risques de chute, qui se traduisent souvent par des accidents graves ou mortels. Des réglementations, des normes et des stratégies ont été élaborées pour aider les constructeurs à prévenir ces risques.

Pour évaluer les risques de chute liés à une opération, il faut identifier toutes les zones ou les tâches exigeant du personnel qu’il intervienne sur des surfaces de travail surélevées. Les statistiques des accidents et des maladies constituent une bonne source d’information (statistiques du travail ou médicales, registres des assurances ou de la sécurité, etc.). Il est toutefois important de voir au-delà des statistiques. Chaque tâche ou procédé doit être évalué pour déterminer les cas où le personnel doit travailler sur des surfaces situées en hauteur.

Pratiquement, toute tâche de construction ou de maintenance effectuée sur un avion de ligne peut être la cause d’une chute. La taille de ces avions est en effet telle que presque toutes leurs surfaces se trouvent plusieurs mètres au-dessus du sol. Malgré la diversité des situations qui présentent un risque de chute, on peut les classer soit comme travail sur plate-forme , soit comme travail sur les surfaces de l’avion . Cette différenciation s’appuie sur les facteurs à prendre en compte dans les solutions.

Dans le travail sur plate-forme, le personnel utilise une plate-forme ou un échafaudage pour accéder à l’avion. Cela inclut toute activité menée à partir d’une surface qui ne fait pas partie de l’avion et qui sert spécifiquement à accéder à ce dernier. Les plates-formes d’accès à la voilure, les échafaudages d’entretien des moteurs, les chariots élévateurs, pour ne citer qu’eux, entrent dans cette catégorie. Pour prévenir les risques de chute à partir de ce type de surface, on peut s’appuyer sur des systèmes classiques de protection et sur de nombreuses recommandations existantes.

En ce qui concerne le travail sur les surfaces de l’avion, il comprend tout travail dans lequel ces surfaces font fonction de plates-formes d’accès, telles que les ailes, l’empennage horizontal, le fuselage, les moteurs et les nacelles-moteurs. Les risques de chute liés à cette catégorie de travail varient selon l’opération de maintenance requise et nécessitent parfois des mesures de protection non classiques.

La distinction entre ces deux catégories devient évidente dès que l’on tente de mettre en œuvre des mesures de protection qui visent à éliminer ou à réduire les risques. Les solutions employées peuvent s’appuyer sur les moyens de prévention technique, les équipements de protection individuelle ou les méthodes de travail.

Cette forme de protection consiste à modifier l’emplacement de travail de façon à minimiser l’exposition aux risques de chute. Les rambardes, garde-corps, cloisons et autres constructions similaires sont des exemples de cette méthode qui est considérée comme étant la plus efficace.

Cette méthode de protection est la plus utilisée sur les plates-formes, à la fois en construction et en maintenance. Elle consiste en général à utiliser des garde-corps standards, mais n’importe quel autre type de garde-corps fermant la plate-forme sur tous ses côtés libres constitue une protection efficace contre le risque de chute. Si la plate-forme est placée contre l’avion, comme c’est souvent le cas, la protection sur ce côté est assurée automatiquement.

La protection par les moyens techniques ne s’emploie habituellement pas dans la maintenance s’effectuant sur les surfaces de l’avion, car tout système de protection mécanique intégré à l’avion augmenterait le poids et diminuerait les performances de vol de celui-ci. Les systèmes de protection eux-mêmes se révèlent inefficaces lorsqu’ils doivent protéger une surface de l’avion, car ils devraient être spécifiques au type d’appareil, à sa taille, à son emplacement et pouvoir être mis en place sans causer de dégâts. La figure 90.1 montre un système de garde-corps portatif pour aile d’avion. La protection par les moyens techniques, par contre, est utilisée intensivement sur les surfaces au cours du processus de construction. C’est à cette étape qu’elle est la plus efficace, puisque les opérations ont lieu au même endroit, la cellule demeurant dans la même position pendant toute la durée d’une phase; les contrôles peuvent ainsi être adaptés à ce lieu et à cette position.

Une autre solution consiste à placer des filets autour de la plate-forme ou de la surface de l’avion. Le filet est efficace, mais n’est pas la méthode la meilleure dans la mesure où les travailleurs peuvent être blessés par la chute même dans le filet. Par ailleurs, cette méthode nécessite une procédure pour la récupération et l’évacuation de la personne tombée dans le filet.

Les équipements de protection individuelle comprennent un harnais relié soit à un filin de sécurité, soit à un ancrage. Ces systèmes sont habituellement employés pour arrêter les chutes, mais peuvent également servir à les empêcher. Pour une efficacité réelle, il faut que la distance de chute prévue soit inférieure à la distance effective entre les deux niveaux. Il faut noter également que le porteur peut parfois subir des blessures causées par le système d’arrêt lui-même. Ces systèmes exigent en outre une procédure particulière de récupération et d’évacuation des personnes arrêtées dans leur chute.

Ces systèmes individuels d’arrêt de chute (Personal Fall Arrest Systems (PFAS)) sont utilisés pour assurer la sécurité du travail sur plate-forme lorsque les garde-corps ne peuvent être employés sans gêner l’exécution du travail. Ils servent aussi à sécuriser le travail sur les surfaces de l’avion, du fait des difficultés logistiques associées à la protection mécanique. Les aspects les plus délicats à régler des systèmes d’arrêt de chute à partir des surfaces de l’avion sont la distance d’arrêt qu’il faut prévoir au regard de la mobilité du personnel et le poids supplémentaire imposé à la structure. La question du poids peut être résolue en fixant le dispositif aux équipements entourant l’avion, et non à la surface de l’avion même; cependant, une telle solution restreint le dispositif de protection à une configuration particulière. La figure 90.2 montre un portique roulant permettant d’y installer un système d’arrêt de chute. Ces systèmes sont surtout utilisés dans les opérations de maintenance, même s’ils le sont aussi dans certaines opérations de construction.

Un système de retenue contre la chute (Fall Restraint System (FRS)) est un système conçu pour empêcher un individu de tomber par-dessus bord. Il s’apparente au PFAS dans la mesure où les deux systèmes se composent des mêmes éléments, mais le FRS restreint les mouvements de la personne qui ne peut s’approcher du bord des surfaces. Ce dernier système est considéré comme étant la meilleure évolution, aussi bien dans la construction qu’en maintenance. En effet, il permet d’éviter à la fois les chutes et la nécessité de procéder à des opérations de récupération de la personne tombée. Il n’est pas utilisé fréquemment pour le travail sur plate-forme ou sur avion du fait de la mobilité restreinte qu’il permet. Pour le travail sur les surfaces de l’avion, le système FRS offre un rapport poids/efficacité intéressant, car il n’a pas besoin de résister à des efforts aussi importants que le système PFAS. A la date de parution de l’original anglais de cet article, seul un type d’avion, le Boeing 747, disposait d’un tel système adapté à la cellule (voir figures 90.3 et 90.4).

Dans ce système, un filin de sécurité est fixé à des points d’ancrage permanents sur la surface de l’aile, de manière à former six zones de protection. Le personnel fixe une sangle de 1,5 m de longueur sur des manilles ou sur des brides qui coulissent le long du filin horizontal entre les zones i à iv, et qui sont fixes dans les zones v et vi. Ce système permet de s’approcher du bord de l’aile, tout en évitant le risque de chute.

On recourt aux consignes de sécurité lorsque les moyens de prévention technique et les équipements de protection individuelle sont tous deux inefficaces ou impossibles à mettre en œuvre.

Cette méthode n’est recommandée qu’en dernier ressort mais, correctement employée, elle est efficace. Elle consiste à délimiter la surface de travail et à en autoriser l’accès uniquement au personnel qui doit y être présent pendant une opération de maintenance donnée. La protection est assurée par un système de consignes écrites très strictes qui traitent de l’identification des risques, de la communication et des mesures individuelles à prendre. Ces consignes réduisent au minimum l’exposition au risque compte tenu des circonstances. Elles sont spécifiques au site et doivent prendre en compte tous les risques inhérents à la situation. Elles sont rarement mises en œuvre pour le travail sur plates-formes, que ce soit en maintenance ou en fabrication; elles sont par contre appliquées pour les opérations de maintenance effectuées sur les surfaces de l’avion.