Le travail en mer sur les bâtiments de pêche diffère à maints égards du travail sur les navires transporteurs de marchandises classiques, bien que les activités liées à la navigation proprement dite soient analogues sinon identiques. La principale différence entre les navires de charge classiques et les bâtiments de pêche vient de ce que les premiers sont chargés dans les ports. Après le chargement, leurs écoutilles doivent être fermées hermétiquement pour n’être généralement ouvertes à nouveau qu’à l’arrivée au port de destination, où s’effectue le déchargement de la cargaison.

Les navires de pêche, par contre, capturent le poisson sur les lieux de pêche et chargent leur cargaison en mer. Un navire de pêche doit donc plus ou moins fréquemment laisser une partie de ses écoutilles ouvertes en mer, ce qui peut comporter des risques de submersion.

D’autres risques sont liés à la capture proprement dite. Les engins de pêche ralentissent souvent beaucoup la progression du navire, même lorsqu’il est de petite taille. En outre, la pêche proprement dite se déroule généralement dans des zones exposées aux vents. De plus, sur la plupart des petits bateaux de pêche, l’équipage doit toujours travailler sur le pont, à découvert.

Les navires de pêche sont par conséquent plus vulnérables que les navires de charge, surtout sur une mer houleuse, et ils nécessitent une architecture particulière et le recours à des méthodes très différentes pour la formation des capitaines et des équipages.

Les navires de pêche sont adaptés aux méthodes de pêche qu’ils pratiquent. Certains d’entre eux sont conçus pour une méthode de pêche en particulier; d’autres sont polyvalents et peuvent être équipés de deux ou trois types d’engins de pêche. Les principales méthodes de pêche sont:

1. le chalutage par le fond;
2. le chalutage pélagique;
3. la pêche à la senne coulissante (filet tournant);
4. la pêche à la palangre;
5. la pêche au filet maillant dérivant (filet dérivant);
6. la pêche à la ligne sur de petites embarcations.

Le chalutage latéral était la méthode initiale de chalutage par le fond. Un chalutier à pêche latérale est doté de deux potences, une à l’avant et l’autre à l’arrière, placées généralement à tribord (côté situé à la droite d’une personne regardant vers l’avant (la proue) d’un navire). Le chalut est filé sur le côté par l’équipage et les funes (câbles d’acier) glissent sur des poulies suspendues aux potences. Les panneaux de chalut (servant à maintenir la gueule du chalut ouverte), situés de part et d’autre de celles-ci, sont placés en biais pour le maintenir ouvert lorsqu’il est tiré sur le fond par le navire (voir figure 66.3). Le poisson s’amasse dans ce que l’on appelle le cul-de-chalut. La superstructure d’un chalutier à pêche latérale est la timonerie arrière ou centrale avec un treuil à deux tambours placé généralement en avant de la cabine, sur le pont avant. Les prises sont hissées à bord sur l’extrémité du pont avant au moyen d’un mât de charge. Les chalutiers à pêche latérale encore utilisés de nos jours sont très peu nombreux, ayant pratiquement tous été remplacés par des chalutiers de pêche arrière. Ceux-ci sont dotés d’une passerelle avant et d’un grand portique arrière au lieu de potences (voir figure 66.4). Les gros chalutiers de pêche arrière sont équipés d’un pont-couvert; le treuil du chalut principal est souvent situé au milieu du navire, qui dispose également de plusieurs treuils plus petits, placés sur l’arrière-pont, servant à lever certaines parties du filet. Le chalut est remonté sur une rampe arrière au-dessus du pont-couvert, où le cul-de-chalut est levé et le contenu vidé par une écoutille dans des compartiments se trouvant sur le pont principal, qui est un pont-usine sur les gros chalutiers de pêche arrière.

Les chalutiers pélagiques servent à capturer aussi bien des poissons pélagiques que d’autres espèces vivant en bancs à différents niveaux entre le fond marin et la surface. Le chalutage pélagique se pratique avec le même type de navire que le chalutage par le fond, mais les chalutiers sont généralement équipés d’un tambour à filet conçu pour des filets beaucoup plus grands. Ils sont pourvus de panneaux spéciaux, de poids et de flotteurs sur les funes pour régler la profondeur à laquelle le chalut est traîné.

Les senneurs sont conçus pour capturer les espèces de poissons qui se rassemblent en bancs autonomes comme le hareng, le capelan et le maquereau. Les prises peuvent être très importantes et la capacité utile du navire doit donc être en rapport. La ralingue supérieure de la senne est munie de flotteurs et le fond est plombé. Comme le bateau doit disposer le filet en cercle autour du banc de poissons, il importe qu’il ait une bonne maniabilité et, surtout, une bonne aptitude à virer. Il existe deux types de senneurs: le modèle hispano-californien et le modèle scandinave (ou nordique). Les deux utilisent des poulies motrices à transmission hydraulique. Sur les navires américains, la passerelle et les locaux d’habitation sont situés à l’avant et les poulies motrices se trouvent sur un mât de charge en arrière du rouf. Les senneurs nordiques étaient à l’origine des chalutiers à pêche latérale, avec le rouf, la timonerie et les logements à l’arrière. La poulie motrice se trouve généralement à tribord de la timonerie; un tambour à transmission hydraulique achemine le filet de la poulie motrice au parc à filet localisé à l’arrière. Lorsque le banc de poissons est encerclé, le bas de la senne est fermé par la traction exercée sur la fune inférieure par le treuil de halage; le poisson est alors pompé du filet puis envoyé dans la cale par un séparateur de poisson et d’eau.

Les modèles récents de senneurs scandinaves (voir figure 66.5) sont généralement de la même taille que les gros chalutiers de pêche arrière; ils sont munis d’un entrepont allant de la proue à la poupe et d’un parc à filet séparé à l’arrière. La disposition du vireur de filet est toujours la même que sur les premiers modèles de navires de ce genre.

La pêche à la palangre est une technique de pêche qui consiste à étendre une ligne maîtresse à laquelle plusieurs lignes plus courtes (avançons), munies à leur extrémité d’un hameçon appâté, sont attachées à intervalles de 1 à 2 m. Après un certain temps, le bateau de pêche remonte la ligne et le poisson capturé est décroché. Cette méthode de pêche a longtemps été et est toujours utilisée sur des embarcations relativement petites, à pont découvert (voir figures 66.6 et 66.7). Habituellement, les hameçons sont aichés à terre et les lignes sont lovées dans des bacs. Le bateau de pêche laisse la ligne se dévider à l’arrière et celle-ci est remontée à tribord au moyen d’un haleur de ligne hydraulique.

Un navire moderne de pêche à la palangre, avec système automatique de dévidage et de remontée des lignes, est équipé d’un pont-couvert muni d’une ouverture latérale pour le halage, et d’une ouverture arrière pour le dévidage de la ligne de fond. Les deux ouvertures peuvent être fermées hermétiquement et sont isolées par des cloisons de façon à limiter la superficie du pont de pêche susceptible d’être inondée en cas de vague déferlante. Lorsque la ligne a été remontée sur le navire au moyen du haleur de ligne, elle passe dans un boëtteur automatique et, en une seule opération, la vieille aiche est retirée de l’hameçon et le nouvel appât accroché, juste avant que la ligne ne soit à nouveau dévidée. Les palangriers peuvent avoir environ 60 m de longueur et accueillir de 20 à 40 membres d’équipage. Le système automatique de dévidage et de remontée de lignes comprend de 40 000 à 50 000 hameçons accrochés à une ligne, qui peut atteindre 60 km de long. La ligne se dévide à une vitesse de 7 à 8 nœuds et le haleur de ligne a une puissance de traction de 5 tonnes environ. L’aire de traitement du poisson se trouve sur l’entrepont, où sont installés des bandes transporteuses, des bacs et des tables pour l’éviscération et le filetage manuels. Dans certains cas, ces navires sont aussi équipés pour la congélation du poisson.

Avec ce genre de filet, les poissons sont pris par les ouïes. Sur les navires de pêche dotés d’une superstructure arrière et d’un pont de pêche découvert dans la partie centrale, plusieurs filets maillants dérivants sont jetés bout à bout sur le côté. Une boque est attachée à l’extrémité libre des filets et de nombreux flotteurs sont fixés à la ralingue supérieure. La traction exercée par le navire maintient les filets tendus. Dans de nombreux pays, ce type de pêche a été remplacé par le chalutage pélagique et la pêche à la senne coulissante.

La pêche côtière à bord de petites embarcations est une activité importante qui a connu un développement considérable dans de nombreux pays. Les petites embarcations en bois non pontées munies d’un moteur hors-bord ou in-bord ont été remplacées, pour la plupart, par des bateaux généralement en fibre de verre à pont ou demi-pont, conçus comme des bateaux de vitesse permettant de gagner des lieux de pêche semi-hauturiers. Ces embarcations mesurent de 8 à 15 m et sont équipées d’un moteur de 250 à 400 chevaux qui leur permet d’atteindre une vitesse de croisière de 24 nœuds. La cabine est généralement équipée de deux couchettes, d’une cuisine et d’une toilette. Certains de ces bateaux disposent d’au moins quatre moulinets de pêche à la turlutte qui sont des machines électroniques de pêche à la ligne. Le moulinet de pêche à la turlutte dévide la ligne et, au moment où le plomb touche le fond, il remonte les hameçons à la distance souhaitée du fond et fait dandiner la ligne. Il détecte les touches et hisse les prises à la surface.

La taille des navires de pêche ayant augmenté et la grande pêche loin des ports d’attache étant devenue plus courante, la transformation du poisson à bord est également désormais beaucoup plus fréquente. Comme l’espace est plus limité sur un navire que dans les usines à terre, il a fallu concevoir des installations et des lignes de transformation plus compactes, dotées d’un équipement automatique pouvant servir à la fois pour le poisson et pour la crevette.

A l’avant du bord supérieur de la rampe de halage arrière d’un chalutier moderne de pêche arrière, le contenu du cul-de-chalut est vidé et convoyé par des goulottes à commande hydraulique du pont de pêche dans des bacs en acier inoxydable situés sur le pont inférieur, à l’arrière de la salle de transformation du poisson. A travers quatre goulottes à commande hydraulique aménagées dans le compartiment avant des bacs de réception, le poisson est déversé sur un tapis qui l’achemine aux postes de la salle de travail mesurant 520 m2. Celle-ci est aménagée pour la production de filets, de blocs, de hachis de poisson et de poisson étêté et éviscéré. Pour une représentation graphique des différentes étapes de la transformation, se reporter à la figure 66.8.

La ligne de transformation, autant que possible automatisée, est équipée de transporteurs, de bacs d’entreposage temporaire et de dérivations, etc. Elle comprend l’équipement ci-après:

•   un convoyeur de triage et de saignage;
•   une étêteuse-éviscéreuse;
•   dix bacs de refroidissement à l’eau glacée;
•   deux convoyeurs pour le transport du poisson des bacs de refroidissement à la chaîne de production;
•   un convoyeur pour acheminer les filets des deux fileteuses au parage;
•   une ligne de parage composée de huit postes de travail;
•   une ligne d’emballage équipée d’un poste de pesage automatique (portionneuse automatique) et de cinq postes d’emballage.

La ligne de transformation dispose également d’un poste de filetage manuel à quatre places. Le système de congélation est relié à trois congélateurs automatiques à plaques et à un congélateur à commande manuelle. La capacité de congélation est d’environ 70 tonnes de filets de poisson par vingt-quatre heures.

La taille des caisses de poisson utilisées est standard; les filets et les morceaux sont conditionnés en blocs de poids standard lui aussi. Un élévateur est installé pour le convoyage depuis la ligne de transformation jusqu’à la cale. La cale à poisson, d’un volume total de 925 m3, peut être maintenue, par exemple, à une température de –30 °C, avec une température extérieure de 30 °C et une température de l’eau de mer de 20 °C.

A tribord de l’aire de transformation du poisson se trouve en outre une ligne de traitement de la crevette équipée d’un convoyeur de triage, d’une calibreuse, d’un cuiseur, d’une balance, d’un tunnel de congélation et d’une emballeuse. Une partie du matériel de transformation du poisson blanc est également utilisée pour le traitement de la crevette (par exemple, les bacs de réception, les congélateurs à plaques, la ligne d’emballage, les transporteurs et le stockage dans la cale à poisson).

Certains gros chalutiers congélateurs disposent d’une unité de production de farine de poisson pouvant traiter de 50 à 60 tonnes de matière première et produire de 7 à 9 tonnes de farine de poisson par vingt-quatre heures. Pour obtenir un produit de bonne qualité, cette installation est équipée d’un séchoir à vapeur, produite par une chaudière à gaz d’échappement et à mazout. L’installation comprend les machines ci-après:

•   un cuiseur indirect à rotor et à vapeur, avec des buses dirigeant directement la vapeur sur le poisson;
•   un convoyeur d’égouttage et une presse à vis double;
•   un convoyeur déchiqueteur acheminant le gâteau à un séchoir à rotor et à vapeur;
•   une pompe qui refoule l’eau de pressage par-dessus bord;
•   un tuyau à succion dirigeant la farine des cuves de réception situées sous le séchoir vers l’installation de broyage.

La farine est alors acheminée jusqu’à un poste d’ensachage situé dans la cale à farine de poisson où elle est entreposée dans des sacs de papier ou de jute de 35 kg.

Pour les membres d’équipage qui travaillent dans l’aire de transformation, les postes de travail où l’on peut rester debout pendant de longues heures sont munis de plates-formes réglables.

L’équipement de transformation du poisson blanc et des autres fruits de mer sur les navires-usines qui ne participent pas à la pêche est pratiquement identique à celui que l’on trouve à bord de bâtiments comme les chalutiers de pêche arrière sur lesquels s’effectue la transformation des prises. La principale différence tient à ce que ces navires-usines suivent la flotte de pêche jusque sur les bancs, récupèrent les prises, les traitent et les transportent jusqu’au port.

La création de chaînes de congélation et d’équipements de transformation du poisson pour les navires a également exercé une influence considérable sur les installations des usines de transformation du poisson à terre. Le système automatique, mais souple, comporte un certain nombre de postes de travail où la qualité du produit, la performance, la capacité et le rendement sont contrôlés séparément pour une gestion optimale du système. Les filets sont acheminés vers une portionneuse et les portions sont dirigées vers des appareils de surgélation rapide ou des postes d’emballage. Grâce au système de transporteurs à bande dont sont munies les lignes de transformation du poisson et des crevettes, ces lignes ont un rendement remarquable pour un minimum d’effort, car les travailleurs n’ont pas besoin de soulever ou de lancer le poisson.

Trois organisations des Nations Unies — l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO), l’Organisation internationale du Travail (OIT) et l’Organisation maritime internationale (OMI) — ont décidé de collaborer à la rédaction d’un recueil de règles de sécurité pour les pêcheurs et les navires de pêche, dans leurs domaines de compétence respectifs:

•   FAO: les pêches en général;
•   OIT: le travail dans l’industrie de la pêche;
•   OMI: la sauvegarde de la vie humaine en mer et la sécurité des navires et de leurs armements.

Un groupe mixte de conseillers des trois organisations a rédigé le Recueil de règles de sécurité pour les pêcheurs et les navires de pêche qui comprend deux parties: la partie A, intitulée «Directives pratiques de sécurité et d’hygiène à l’usage des patrons et des équipages», contenant des directives opérationnelles et professionnelles; et la partie B, intitulée «Dispositions à prévoir en matière de sécurité et d’hygiène pour la construction et l’équipement des navires de pêche». L’objet de ce guide est de réduire les risques de lésions corporelles pour les pêcheurs et d’éviter autant que possible les accidents, tout en diminuant les risques d’avarie au navire. L’OMI a assuré la coordination des projets d’amendement, lesquels ont tous été soumis à l’approbation finale des trois organisations. Des éditions revues et corrigées du Recueil ont été publiées par l’OMI pour son propre compte et pour celui de la FAO et l’OIT.

La partie A contient les renseignements de base nécessaires pour assurer la sécurité des opérations de pêche, notamment celle de la navigation, la navigabilité du navire et son équipement adéquat. Les autres mesures de protection concernent, par exemple, le maintien d’une bonne stabilité du navire; les précautions à prendre contre les risques de tomber à la mer; la sécurité en général sur le pont; la sécurité dans la salle des machines et celle de l’équipement mécanique; et la connaissance des engins de sauvetage, des mesures de prévention des incendies et du contenu de la trousse de premiers secours. L’entretien permanent de tous les dispositifs de sécurité du navire et de son équipement est également essentiel.

La connaissance du fonctionnement et de la manœuvre du navire est indispensable pour en assurer la sécurité. Le patron d’un navire de pêche de plus de 24 m de long naviguant au large doit être au courant de tous les aspects de la navigation, et de la manœuvre de tels bâtiments. Il doit savoir comment ils sont construits et quels sont les critères de stabilité. Il doit être en mesure d’utiliser les courbes de stabilité et d’évaluer l’influence de la charge de poisson, de la quantité d’eau et de carburant dans les réservoirs, de la masse d’eau accumulée sur le pont et de la fermeture des ouvertures du navire, ainsi que de la traction des engins de pêche.

Pour la sécurité des navires de pêche et de leur équipage, il est essentiel que l’éducation, la formation et l’accréditation de toutes les personnes se trouvant à bord répondent à des normes reconnues très strictes. C’est d’ailleurs dans ce but qu’a été signée la Convention internationale de 1995 sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille, au siège de l’OMI, à Londres. Les Etats concernés ont entrepris de promulguer toutes les lois et ordonnances et tous les décrets et règlements nécessaires pour que, du point de vue de la sécurité de la vie et des biens en mer et de la protection de l’environnement marin, le personnel des navires de pêche en mer soit qualifié et apte à remplir ses fonctions. Cette convention devait entrer en vigueur 12 mois après sa ratification par 15 Etats au moins.

Les règlements publiés en annexe de la Convention spécifient les prescriptions minimales obligatoires qui s’appliquent à la délivrance de certificats aux patrons, aux officiers, aux ingénieurs-mécaniciens et aux opérateurs radio, ainsi qu’à la formation aux techniques et aux normes de sécurité de base que doit connaître tout le personnel des navires de pêche; à cela s’ajoutent les règlements concernant les principes de base à observer pour maintenir une veille à bord de ces bâtiments.

Parmi les matières d’examen des candidats au certificat de patron et d’officier de navigation sur les navires de pêche naviguant au large, on peut citer: la navigation, la veille, le calcul électronique de la position, la météorologie, les communications, la prévention des incendies, le sauvetage, la manœuvre, la construction et la stabilité des navires de pêche (y compris la connaissance des effets de carène liquide et d’accumulation de glace), la manutention et l’arrimage des prises, la langue anglaise, les soins médicaux, le droit maritime, la recherche et le sauvetage, la connaissance du Recueil de règles de sécurité pour les pêcheurs et les navires de pêche , partie A, de la FAO/OIT/OMI et la prévention de la pollution marine.

Sur les gros chalutiers-congélateurs à pêche arrière conçus pour la pêche en haute mer, qui restent souvent éloignés pendant des mois de leur port d’attache, les locaux d’habitation et l’équipement pour l’équipage occupent généralement un espace important. A titre d’exemple, un chalutier à pêche arrière islandais de 68 m de long livré en 1994 dispose de locaux suffisants pour loger 37 personnes. Il est doté de 13 cabines d’une personne, et de 12 cabines double, ainsi que d’une infirmerie avec deux couchettes, toilette séparée et lavabo. La superficie totale des locaux d’habitation est de 625 m2. Toutes les cabines sont équipées d’une toilette, d’un lavabo et d’une douche séparés. En plus de la salle à manger et de la cuisine, ce navire comprend deux salons de télévision, un sauna et une salle de culture physique. L’équipement de divertissement se compose de deux téléviseurs couleur grand écran, de deux magnétoscopes, d’une chaîne stéréo et de postes récepteurs radiophoniques. Chaque cabine possède une radio, le pont de transformation du poisson en comptant dix. Sur le pont se trouvent une toilette commune, des vestiaires avec armoires pour l’équipage du pont, des lavabos et des lave-linge et sèche-linge, ainsi qu’une penderie pour les cirés, avec notamment un séchoir à bottes.

Les lieux de pêche, ainsi que les modèles et la taille des navires de pêche, varient considérablement d’une région à l’autre. La pirogue de pêche en lac intérieur faite d’une seule pièce la plus rudimentaire et le chalutier-usine ultramoderne de haute mer ont tous deux la même fonction: pêcher du poisson. Ils sont pourtant radicalement différents. Du point de vue de la sécurité, les zones maritimes de pêche ont été subdivisées en trois catégories dans la partie B du Recueil:

1. les zones maritimes illimitées;
2. les zones maritimes situées jusqu’à 200 milles nautiques d’un port de refuge;
3. les zones maritimes situées jusqu’à 50 milles nautiques d’un port de refuge.

Les lieux de pêche ou bancs de pêche sont généralement subdivisés en zone de pêche côtière et en zone de pêche en haute mer.

La pêche côtière se pratique dans les eaux du littoral, à une distance de la côte qui peut varier. Dans les fjords et dans les autres lieux abrités, on utilise de petits bateaux à moteur (non pontés ou semi-pontés) pour des sorties en mer d’une journée; pour les campagnes plus longues, on se sert de petits bateaux à moteur pontés dont le modèle diffère considérablement d’une région à l’autre.

La grande pêche est celle qui se pratique le plus loin du rivage. Les navires destinés à la grande pêche sont généralement conçus pour les zones maritimes illimitées, étant donné que, dans bien des pays du littoral, la haute mer (ou l’océan) débute juste au-delà des fjords abrités ou des îles côtières.

Les navires de pêche utilisés pour la pêche en haute mer sont de types et de tailles extrêmement variables — chalutiers de pêche arrière (navires pour le poisson frais avec lignes de transformation), senneurs, palangriers, navires-usines, etc. D’après sa définition internationale, l’expression navire de pêche désigne un navire utilisé à des fins commerciales pour la capture du poisson, des baleines, des phoques, des morses ou autres ressources vivantes de la mer. L’expression navire-usine désigne un navire utilisé exclusivement pour le traitement des prises.

Les navires de pêche sont tellement différents des autres navires de mer que l’on n’est pas parvenu à s’entendre pour que les conventions internationales relatives à la sauvegarde de la vie humaine en mer s’appliquent également à eux. La Convention internationale sur la sécurité des navires de pêche a été préparée à la Conférence internationale de 1977 sur la sécurité des navires de pêche, à Torremolinos (Espagne). Cette convention est basée sur les travaux techniques effectués par l’OMI sur une période de plusieurs années, principalement au sein du Sous-Comité de la sécurité des navires de pêche du Comité de la sécurité maritime. Ce comité avait déjà préparé des recommandations sur la stabilité des navires de pêche, publiées par l’OMI et intégrées à la Convention de 1977 sur la sécurité des navires de pêche. Cette convention précise qu’elle ne s’applique qu’aux navires de pêche neufs d’une longueur égale ou supérieure à 24 m. Les petits navires de pêche sont exclus de cette convention importante parce qu’ils sont de modèles très variables selon les pays et que l’on ne possède que très peu de renseignements techniques à leur sujet. Par conséquent, faute d’informations de base les concernant, il n’a pas été possible d’établir des règlements de sécurité pour cette catégorie. Même sur les navires mesurant légèrement plus de 24 m, la forme de la coque et les méthodes de pêche varient considérablement. Toutes ces caractéristiques sont déterminantes pour la stabilité et la navigabilité en général.

Les renseignements techniques sur lesquels sont fondés les règlements faisant partie de la Convention ont été fournis principalement par les pays industriels d’Europe et d’Amérique du Nord. Peu après la Conférence de 1977, il est apparu que plusieurs autres pays prévoyaient ne pas pouvoir ratifier certaines parties de la Convention à cause des plus petits de leurs bateaux de pêche de plus de 24 m. La Conférence, qui a eu lieu en 1993 à Torremolinos, a débouché sur l’adoption du Protocole de Torremolinos de 1993 relatif à la Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977, assouplissant les dispositions de chapitres particuliers de la Convention pour certains types de navires de pêche. Le chapitre concernant les machines, les installations électriques et les compartiments machines qui ne sont pas sous surveillance permanente, n’est applicable, depuis le Protocole de 1993, qu’aux nouveaux navires mesurant 45 m ou plus. Le chapitre sur la prévention, la détection et l’extinction de l’incendie et l’équipement de lutte contre l’incendie a été subdivisé en deux parties: la partie A, qui est applicable aux navires de pêche neufs d’une longueur égale ou supérieure à 60 m, et la partie B, qui contient des dispositions moins strictes pour les navires de 45 à 60 m. Les dispositions du chapitre sur les communications radio s’appliquent à la fois aux navires neufs et aux navires existants d’une longueur égale ou supérieure à 45 m. Le Protocole de 1993 relatif à la Convention internationale de Torremolinos de 1977 prévoit également la mise à jour de la Convention et tient compte de l’évolution technologique qui s’est produite entre 1977 et 1993. Le champ d’application du Protocole a été étendu aux navires qui assurent la transformation de leurs prises.

Les participants à la Conférence internationale de Torremolinos de 1977 ont adopté une recommandation portant sur les normes de sécurité pour les navires de pêche pontés de moins de 24 m, étant donné que la grande majorité des navires de pêche dans le monde mesurent moins de 24 m. Ils ont recommandé que l’OMI s’emploie à élaborer des normes de sécurité relatives à la conception, à la construction et à l’armement de ces navires de pêche, dans le but d’accroître leur sécurité et celle de leur équipage. L’OMI a élaboré de telles lignes directrices, en collaboration avec la FAO et l’OIT.

La sécurité d’un navire, y compris d’un navire de pêche, dépend de sa construction et de sa robustesse par rapport à l’usage auquel il est destiné. Ses coques et ses superstructures doivent donc lui permettre de résister à toutes les conditions prévisibles de son utilisation. Son étanchéité doit être assurée et toutes les ouvertures par lesquelles l’eau peut pénétrer doivent être munies de dispositifs de fermeture, y compris les orifices situés sur le pont ou sur les flancs qui peuvent être ouverts pendant les opérations de pêche.

Les sabords de décharge sont très importants pour la sécurité des navires de pêche. Ils permettent l’écoulement de l’eau lorsque les pavois se trouvant sur les parties du pont de franc-bord exposées aux intempéries forment des puits susceptibles de retenir l’eau. Sur les petits bateaux de pêche, la hauteur de ces pavois a été augmentée de façon à mieux protéger l’équipage travaillant sur le pont découvert. Le poids de l’eau recouvrant le pont peut être considérable et risque de compromettre la stabilité du navire si elle n’est pas évacuée rapidement. Par conséquent, il est indispensable que les sabords de décharge aient un diamètre suffisant pour assurer un écoulement rapide et efficace de l’eau se trouvant sur le pont.

Dans les modèles récents de navires de pêche, même ceux de petite taille et de taille moyenne, le pont de pêche est protégé par un pont-abri. S’il est possible de maintenir l’entrepont de ces navires complètement fermé pendant la plupart des opérations de pêche, ou si toute ouverture de l’entrepont est située dans un petit compartiment étanche, il est raisonnable d’accepter que les sabords de décharge soient remplacés par des pompes de cale de grande capacité pour vider l’eau du pont de travail. On a considérablement accru la stabilité de forme des navires de pêche en augmentant le franc-bord.

Après la robustesse et l’étanchéité, la stabilité et la navigabilité constituent les facteurs de sécurité les plus importants d’un navire de pêche.

Les pays membres ont fourni au Sous-Comité de la sécurité des navires de pêche du Comité de la sécurité maritime de l’OMI des renseignements précieux sur la façon de calculer la stabilité des navires existants, grâce à des données probantes sur le fonctionnement efficace des navires et sur l’état de charge de ceux qui ont chaviré ou gîté dangereusement. Des critères de stabilité minimale ont été établis à partir de ces données.

La stabilité statique peut être calculée, mais les mouvements d’un navire en mer sont gouvernés par des forces dynamiques très difficiles, voire impossibles à calculer, étant donné que l’état des vents et de la mer est à ce point irrégulier. Toutefois, on peut considérer qu’un navire qui a pêché sans accident pendant une quinzaine ou une vingtaine d’années dans toutes les conditions atmosphériques et maritimes normales est relativement sûr. Le recours à des critères atmosphériques, tels que l’action des vents et des vagues, de même que l’influence de l’eau retenue sur le pont pour les calculs de stabilité, est également recommandé. Tous ces calculs et autres renseignements doivent être communiqués au patron qui doit évaluer la stabilité du navire dans diverses conditions d’utilisation.

La stabilité du navire est tributaire du franc-bord. La nécessité de stipuler les marques de franc-bord des navires de pêche a été examinée par la Conférence internationale de 1977 sur la sécurité des navires de pêche, car la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge ne s’applique qu’aux navires de charge. On en a conclu que la solution qui consiste à observer le disque de franc-bord pendant le chargement sur les lieux de pêche n’était pas très pratique. La Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche précise toutefois qu’il appartient à l’administration de chaque pays d’approuver et d’établir le tirant d’eau propre à répondre aux critères de stabilité.