L'industrie automobile est celle qui pèse le plus lourd dans l'économie mondiale et son produit est le plus couramment associé à la qualité du niveau de vie. Devant le succès de cet objet technique et le désir des pays en développement d'accéder à ce bien de consommation, les problèmes soulevés par une croissance soutenue seront insurmontables avec les technologies actuelles. L'humanité vit une véritable contradiction entre le désir d'accroissement de la quantité de biens consommables et une gestion raisonnable des ressources de la planète.

La production mondiale de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers (tabl. 1), qui était de 39,3 millions en 1980 (dont près de 30 millions pour les seules voitures particulières), a atteint 66,5 millions en 2005 (dont 46 millions de voitures particulières). Cette progression est due principalement au développement de la construction automobile dans les pays asiatiques (dont le Japon, puis la Corée du Sud, l'Inde et la Chine) et, dans une moindre mesure, dans les pays d'Europe centrale (Roumanie, Slovénie, République tchèque, ...). Cette production est aujourd'hui grossièrement répartie en un tiers pour l'Europe, un tiers pour le continent américain et un tiers pour l'Asie-Océanie, ce dernier ensemble étant largement dominé par le Japon. En Europe, la production augmente peu depuis le début du xxie siècle, la baisse observée dans certains pays comme le Royaume-Uni, l'Espagne ou l'Italie étant compensée par l'accroissement observé dans les pays d'Europe centrale. Aux États-Unis, la production de berlines n'a cessé de diminuer depuis 1980, passant de 6,3 millions de véhicules à 4,3 millions en 2005. Parallèlement, la production de voitures utilitaires (4 × 4, vans...) à l'usage des particuliers a véritablement explosé, passant de 1,6 million à plus de 7,6 millions durant cette même période.
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Les immatriculations représentent, quant à elles, la quantité de nouvelles voitures mises en circulation chaque année. Dans les pays industrialisés, ce nombre a régulièrement augmenté jusqu'à la fin du xxe siècle, porté à la fois par les avancées techniques, la progression globale des revenus des ménages, la diminution relative du coût d'usage et le développement d'une clientèle féminine (multimotorisation des ménages). Depuis 2000, cette situation s'est brutalement inversée du fait de la hausse massive du prix du pétrole, d'une prise de conscience réelle des problèmes écologiques et d'une saturation du marché dans ces pays. Ainsi, les immatriculations européennes (15 pays) sont passées de 14,7 millions en 1999 (année correspondant au maximum observé) à 14 millions en 2005. Il en est de même aux États-Unis, avec les chiffres de 8,8 millions et 7,6 millions pour la même période. Toutefois, au niveau mondial, les immatriculations continuent leur progression (38,7 millions en 2000, 43 millions en 2005), la baisse observée dans les pays industrialisés étant largement compensée par un accroissement dans le reste du monde.

Quant au parc automobile mondial, c'est-à-dire le nombre de véhicules en circulation, c'est un indicateur significatif puisqu'il permet de mesurer les écarts patrimoniaux entre les États et, surtout, le potentiel d'émissions nocives (cf. tabl. 2). Les estimations de quelque 1 500 millions de véhicules vers 2010-2015 découlent de l'hypothèse qu'en dix ans le parc automobile mondial augmenterait autant qu'il l'a fait ces vingt-cinq dernières années. Il est évident qu'une telle progression n'est pas tenable sans révolution technologique et un effort de développement des infrastructures.

Dès la fin de la Première Guerre mondiale, bien que fortement installée sur ses marchés nationaux où elle anticipait une consommation de masse, l'industrie automobile est l'une des premières à se mondialiser. Cette démarche s'est imposée car il s'agit d'un produit lourd, volumineux et, de ce fait, très cher à transporter (coût du transport d'un véhicule représentant 10 p. 100 de son prix de revient.

Dès le début des années 1920, les deux grands constructeurs américains Ford Motor Company et General Motors (G.M.) développent une politique d'internationalisation financière. Le premier implante en Europe des usines complètes qui fabriquent intégralement des produits différents des produits américains, mais identiques pour tout ce continent et vendus sous la marque Ford. Les deux grands centres sont : Ford Motor Company en Grande-Bretagne, qui se contentait juste d'assembler des modèles T depuis 1911, et Ford Motor Company Aktiengesellschaft, en 1925 (devenu en 1939 Ford-Werke A.G.) en Allemagne. G.M. adopte une politique différente. De culture multimarque, le groupe préfère acheter des entreprises déjà implantées : Vauxhall (1925) en Grande-Bretagne, puis Adam Opel (1929) en Allemagne, après dix ans de partenariat commercial. Chaque filiale conserve son nom et les produits sont différents à la fois de ceux qu'elle fabriquait antérieurement et de ceux des États-Unis. Encore aujourd'hui, Opel reste le grand centre européen de G.M.

Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, la taille des constructeurs européens, conduisant à une rentabilité moindre que celles des Américains et limitant les ressources financières, ne leur a pas permis d'implantations industrielles majeures à l'étranger. Mais, dès les années 1950, une fois la reconstruction achevée, les Allemands et les Français s'installent en Espagne et au Portugal, pays européens à faible coût de main-d'œuvre. Ces nouvelles usines fabriquent alors des produits vendus dans toute l'Europe sous la marque de la maison mère. Les Italiens, plus audacieux et distribuant chez eux des salaires relativement bas, développent des usines communes avec les pays de l'Est et l'U.R.S.S., tout en conservant des liens étroits avec l'Espagne (S.E.A.T., Sociedad Española de Automóviles de Turismo).

Les besoins du marché augmentant avec l'élévation du niveau de vie, une vague d'achats d'entreprises étrangères viendra compléter les installations existantes à partir des années 1980 : reprise de Skoda (Tchécoslovaquie, 1986) et de S.E.A.T. (Espagne, devenue une filiale à part entière en 1990) par Volkswagen ; achat de Dacia (Roumanie, 1999) par Renault pour y fabriquer la Logan. Pour tous ces cas, les marques reprises seront conservées.

La recherche de nouveaux marchés conduit également au développement de l'interéchange avec les pays en développement. Les Européens et, plus tard, les Japonais implantent des usines de montage à faible valeur ajoutée et y exportent les composants nobles à forte valeur ajoutée. Ce système, développé à partir des années 1960, nécessite d'instituer une économie de troc, ces pays ne disposant pas de moyens de paiement. Il bute à la fois sur la difficulté d'instaurer des parités monétaires ayant un minimum de stabilité et sur le faible intérêt des produits proposés à l'échange (textile, produits agricoles...), les matières premières (pétrole, métaux précieux...) disposant de leur propre marché n'étant jamais intégrées dans ces accords.

L'extrême complexité de ces échanges, souvent triangulaires, les fluctuations monétaires et/ou la non-convertibilité des devises.