Pour saisir en un tout l'ensemble des activités des différents modes de transport, comprendre en quoi ils constituent une même activité humaine, l'économie est une, sinon la, discipline qui fournit les concepts les plus efficaces. Il suffit pour s'en convaincre d'y appliquer les catégories sur lesquelles celle-ci est fondée : celles de bien ou service économique, d'offre, de demande et d'échange. Mais c'est aussi en appliquant au transport ces concepts unificateurs que l'on fait apparaître à la fin les spécificités du transport et toutes les limites de l'application des concepts. Or ces spécificités et ces limites, qui empêchent de réduire les transports à la seule notion de « marché des transports », sont pour une grande part à l'origine de ce qui en fait de très longue date un champ d'intervention privilégié de la puissance publique, et donc de controverses que l'économiste s'est toujours donné pour tâche de rationaliser.

Du point de vue de l'économiste, parler du transport c'est tout d'abord analyser l'économie interne de cet ensemble, en lui appliquant le concept d'économie de marché, puis c'est examiner son poids et son rôle dans l'économie nationale, pour finalement aborder l'incontournable politique de la puissance publique dans ce domaine, dans la définition et le choix de laquelle les outils de l'économiste prennent de plus en plus de place.

Le transport se définit comme le déplacement d'un bien ou d'une personne d'un point à un autre. C'est un bien économique, comme une coupe de cheveux ou une paire de chaussures, même s'il n'est pas seulement cela. Techniquement, le transport est davantage un service qu'un bien, parce qu'il est plus immatériel que matériel, même si on conservera ici l'habitude de le désigner du nom de bien. Ce bien présente des caractéristiques propres. Les principales sont les suivantes :

•   Tout d'abord, le transport est un bien de consommation intermédiaire. Il est rarement demandé en soi et pour soi. Il constitue un auxiliaire de l'activité professionnelle, des loisirs ou de la production. La demande de transport ne peut donc se comprendre qu'en relation avec le mode de vie et l'activité de production.
•   Ensuite, c'est une activité à forte intensité capitalistique. La production de transport, ou plus exactement le transport motorisé, met en jeu du capital (des routes, des chemins de fer, des camions, des locomotives, des avions, etc.), des inputs (carburants, électricité), du travail (des camionneurs, des cheminots, des pilotes) et du temps. Cela est vrai de tous les biens, mais à des degrés divers, et la part du capital, en infrastructure comme en moyens de transport, est plus importante pour le transport que pour la plupart des biens, en particulier des services.
•   Une troisième caractéristique du transport est la longue durée de vie de ses infrastructures. Les décisions en la matière vont porter leurs fruits pendant des décennies, voire des siècles. La période de construction de ces infrastructures est également très longue. Pour des raisons techniques (il faut plusieurs années pour construire un ouvrage complexe) et surtout socio-politiques (il faut encore plus longtemps pour faire accepter le principe et le tracé d'une voie routière ou ferroviaire), quinze ans peuvent s'écouler entre la décision de création d'une infrastructure et sa mise en service. L'offre de transport s'inscrit donc dans le long terme.
•   Quatrièmement, une large part du « travail » nécessaire au transport est fournie en dehors de tout marché par les usagers eux-mêmes qui conduisent leurs propres véhicules. Le transport est ainsi dans une large mesure une « autoconsommation[...]

Les transports représentent de 10 à 15 p. 100 de l'activité économique d'un pays comme la France. La dépense en transport des ménages (achats de billets de train ou d'avion, de véhicules, de carburants, etc.) s'y élève à 15,2 p. 100 de leur dépense totale de consommation. Les emplois directs et indirects liés à la route (industrie automobile, ventes, assurances, entretien des routes, transports routiers de marchandises et de voyageurs) sont estimés à 2,5 millions, auxquels s'ajoutent quelque 0,5 million d'emplois directs et indirects dans les autres modes. Rapporté à 25,2 millions d'emplois en France en 2007, cela fait environ 12 p. 100. La contribution des transports au P.I.B. en France a été estimée par l'Union routière de France à 13,9 p. 100 pour 2006. Cette estimation comprend non seulement le transport facturé de marchandises ou de voyageurs mais également le transport pour compte propre des entreprises, le transport individuel en automobile et les dépenses des administrations.

Ces chiffres fournissent un ordre de grandeur significatif. Mais, il est conceptuellement difficile de mesurer les transports. Nombre de chiffres qui circulent peuvent être trompeurs et doivent être utilisés avec précaution. On ne peut guère faire l'économie d'un effort de réflexion sur les concepts utilisés et leur signification. Les mesures en quantités physiques (par exemple, en tonnes×km ou en passagers×km), qui sont les plus utilisées, sont archaïques et dangereuses. Les mesures en valeur, qui sont rares, sont d'un maniement délicat.

Le domaine des transports est dominé par les notions de passagers×km pour les voyageurs et de tonnes×km pour les marchandises. La plupart des annuaires statistiques nationaux, européens et internationaux ne connaissent que ces unités pour mesurer les transports, leur évolution, leur structure. Les manuels de géographie, les articles de presse ou les discours politiques également. S'y ajoute parfois, pour les marchandises, la notion de chargement (en tonnes) et, très rarement, la notion de mètres cubes×km. Certes, la distance et, pour les marchandises, le poids sont des dimensions importantes de l'activité transport. Mais ce sont loin d'être les seules. La vitesse, en particulier, est au moins aussi importante, ainsi que la traçabilité ou la sécurité, ou le confort pour les déplacements de personnes, sans parler du coût. En réalité, un passager×km n'est pas égal à un passager×km, et encore moins une tonne×km à une tonne×km. Il n'y a pas grand chose de commun entre une tonne de gravier transportée par péniche sur 100 km – 100 tonnes×km – et 100 paquets de produits pharmaceutiques pesant chacun 1 kilo transportés par avion sur 1 000 kilomètres – également 100 tonnes×km. Le prix de la tonne×km l'indique assez : il peut varier, comme dans l'exemple précédent, dans un rapport de 1 à 100 ou plus.

Pour analyser des évolutions ou des structures, la mesure en tonnes×km est donc imparfaite au point d'être trompeuse. Imaginons une économie dans laquelle le transport de produits pharmaceutiques augmente rapidement alors que le transport de gravier diminue lentement (ce qui correspond à peu près à la réalité). Une mesure de l'évolution en tonnes×km risque de faire apparaître une diminution de l'activité transport qui ne correspond en rien à la réalité économique.

De la même façon, le partage modal, c'est-à-dire la répartition du transport entre les différents modes, peut donner une image erronée de la réalité si (ce qui est le cas) l'utilité de la tonne×km varie beaucoup d'un mode à l'autre. Les pourcentages calculés vont sous-estimer gravement l'importance économique véritable des modes rapides (camions et[...]

Le transport est un service pour lequel l'intervention publique est fréquente et, dans son principe, justifiée. Les économistes les plus libéraux le reconnaissent volontiers. On y trouve en abondance toutes les « pannes du marché » qui justifient une intervention (ou au moins une présomption d'intervention). Les infrastructures de transport ont souvent un caractère de « bien public ». Les rejets polluants ou la congestion sont un exemple classique d'« externalités ». Le transport est un bien dont les implications sociales et redistributives sont importantes. Autant de raisons « d'intervenir ».

Qui intervient ou doit intervenir ? L'Europe, le gouvernement central ou les collectivités territoriales ? La tendance générale a été un déplacement des interventions du gouvernement central vers l'Europe et vers les collectivités territoriales.

L' Europe joue un rôle actif dans la politique des transports, justifié par la dimension internationale des transports. Elle produit des normes et des régulations. Elle a fait adopter des directives qui visent à introduire plus de concurrence dans chacun des modes. Elle milite agressivement pour la réduction de l'importance du transport routier, tout en prônant une tarification au coût marginal qui conduit ou ne conduit pas à ce transfert modal. Elle finance – à un niveau très modeste – des projets dits trans-européens. Ces orientations s'imposent largement aux pays membres et définissent ou contraignent fortement leurs politiques des transports.

Depuis les années 1980, une partie importante de la politique nationale des transports a été décentralisée. C'est le cas pour les transports publics urbains, qui sont l'affaire d'environ 150 « autorités organisatrices » regroupant les communes d'une zone pertinente et qui bénéficient à hauteur de près de 6 milliards d'euros d'un impôt affecté, le versement transport, assis sur les salaires. C'est également le cas du financement et de l'entretien de l'essentiel des infrastructures routières. C'est enfin le cas des transports régionaux de voyageurs qui sont de la compétence des régions, ces dernières finançant la S.N.C.F. à hauteur de plus de 3 milliards d'euros par an pour les T.E.R. (transports express régionaux).

Trois grands types d'instruments de politique sont mis en œuvre : des instruments institutionnels, réglementaires et, surtout, financiers.

Par instruments institutionnels, on entend principalement l'ouverture à la concurrence. Le secteur a longtemps été marqué par un degré élevé de réglementation et de contingentement. Celui-ci a progressivement été réduit pour le transport routier de marchandises et pour le transport aérien, où la concurrence est maintenant la règle. Les progrès de la concurrence sont bien plus lents dans le ferroviaire, dans le transport de passagers par autocars (l'ouverture de lignes régulières est en pratique interdite pour protéger le chemin de fer) et le chargement et déchargement dans les ports.

Les instruments réglementaires jouent un rôle essentiel dans la lutte contre les pollutions et contre les accidents. Des normes de rejets, qui sont évidemment les normes bruxelloises, sont établies pour les véhicules et ont considérablement réduit les rejets polluants. Des normes du même type ont été instituées pour le CO2. Ceintures de sécurité, vitesses limites, contrôle des véhicules, etc. ont permis de réduire les accidents automobiles.
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Mais les principaux outils de l'intervention dans les transports en France et dans les autres pays européens sont économiques et financiers : ils consistent à taxer lourdement le mode routier et à subventionner lourdement le mode ferroviaire. Comme le montre le tableau 3, les impôts spécifiques payés par le transport[...]