Les comportements et les obligations des hommes les amènent à se déplacer selon deux choix fort différents : celui où ils sont responsables d'eux-mêmes dans un espace généralement public et ouvert (chemin, route, autoroute), en utilisant, selon le cas, un vélo, un deux roues motorisé, une voiture... ; celui où ils s'en remettent à des transports publics, urbains, ferroviaires, aériens ou maritimes. Dans ce dernier cas, ils considèrent aussi qu'ils remettent leur sécurité, moyennant les conditions du contrat ou du règlement de transport, entre les mains de l'entreprise de transport. Plus ou moins consciemment, les passagers en attendent, en termes de sécurité, une situation comparable à celle qui est assurée dans la vie quotidienne, au domicile ou au travail. Il est paradoxal de constater qu'une telle attente est loin d'être satisfaite dans le transport motorisé personnel sur un deux roues ou en voiture.

Après un examen de ces deux choix et de leurs différences seront abordées les notions de risque, de sécurité dans les transports publics et de sûreté, cette dernière permettant de prévenir les actes illicites.

En s'en remettant à un transporteur public et encore plus s'il exerce en site propre, c'est-à-dire réservé à son usage, les indicateurs de sécurité sont comparables à ceux des industries les plus performantes (cf. infra), à tel point que l'habitant d'une grande ville a vraiment le sentiment d'être dans le moyen de transport comme chez lui. La probabilité d'y laisser sa vie est tellement faible qu'elle n'a pas vraiment de signification pratique : elle est de l'ordre de 0,05 milliardième par kilomètre parcouru, soit du milliardième (10—9) à chaque fois qu'un moyen de transport terrestre est utilisé, alors qu'au mieux le voyageur l'utilisera mille fois par an pendant cinquante à soixante ans.

Et, pourtant, la catastrophe arrive et marque tellement les esprits que les procès sont retentissants et que les pouvoirs publics et les transporteurs doivent concevoir et mettre en œuvre des politiques correctives de grande ampleur. En voici quatre exemples, un par grand mode de transport :

•   Transport aérien : 27 mars 1977. Sur l'aéroport de Tenerife, aux Canaries, par jour de brouillard et de fermeture de l'autre aéroport de l'île, une incompréhension linguistique entre la tour de contrôle et le pilote d'un Boeing 747 provoque une collision au sol avec un avion du même type. C'est la plus grande catastrophe de l'aviation civile de tous les temps, avec 583 victimes brûlées vives dans l'embrasement des deux appareils.
•   Transport maritime : 6 mars 1987. Le ferry Herald of free enterprise, qui assure la liaison Zeebrugge-Douvres, appareille alors que la porte de chargement avant est restée ouverte par précipitation (volonté de rattraper des retards successifs) et insuffisante disponibilité des officiers pour effectuer la manœuvre de fermeture et contrôler son exécution. 188 personnes périssent noyées. Cette catastrophe a entraîné la création du premier bureau d'enquête sur les accidents en mer : le Marine Accident Investigation Board en Angleterre.
•   Transport ferroviaire : 3 juin 1998. La défaillance d'un joint élastique incorporé dans les roues d'un I.C.E. (Inter City Express) de première génération provoque le déraillement à grande vitesse des premières voitures d'un train de ce type à Eschede (Basse-Saxe), sur la ligne nouvelle Munich-Hambourg. Le train se disloque sur les piles d'un pont qui s'écroule écrasant les passagers, dont 101 trouvent la mort. La conception des roues sera revue pour éliminer cette cause d'accident.

Tout système technique complexe comme ceux qui sont utilisés aujourd'hui dans les transports est soumis à des aléas d'origines diverses pouvant perturber son fonctionnement. Chaque aléa est caractérisé, si possible, par une probabilité d'occurrence, et les mathématiciens et physiciens sont capables d'avancer une loi régissant celle-ci selon le phénomène considéré. Il est de l'art des concepteurs d'élaborer des barrières pour que ces perturbations ou, plutôt, la combinaison de ces perturbations n'aboutissent pas à mettre en jeu la sécurité des systèmes. Cela étant, ces barrières peuvent être mises en défaut dans des cas extrêmes dont la probabilité peut être évaluée en combinant les lois régissant les perturbations élémentaires. Il en résulte alors un accident d'une certaine gravité pouvant être quantifié, selon les cas, par le nombre de morts ou la valeur des dégâts matériels. Le produit de la probabilité par la gravité caractérise le risque encouru et s'appelle la criticité. Les concepteurs s'efforcent de réduire cette criticité ou, plutôt, de situer leur projet dans une zone considérée comme acceptable : très forte probabilité et faible gravité ou très faible probabilité et forte gravité – cet extrême devant même être évité (fig. 2).

Savoir où se situe le système nécessite des outils d'analyse perfectionnés et des données nombreuses sur les modes de défaillance.

C'est l'objet des analyses des risques pour lesquelles existent plusieurs méthodes parmi lesquelles on peut citer : l'analyse préliminaire de risques, l'analyse des modes de défaillance, de leurs effets (et de leur criticité éventuellement), l'hazard and operability studyou HAZOP, l'évaluation probabilistique de risques.

Toutes ces méthodes, couramment utilisées dans l'industrie et dans l'aviation, ont été introduites au cours des années 1970 dans les transports ferroviaires et urbains guidés. Des tentatives d'unification sont en cours au niveau européen pour le chemin de fer et des applications simplifiées ont été mises au point dans d'autres domaines comme pour les tunnels routiers en France avec les « études spécifiques de danger ».

Tous les composants d'un système de transport peuvent être défaillants ou perturbés : le matériel lui-même mais aussi ceux qui l'utilisent ou le conduisent. De plus, des éléments extérieurs peuvent intervenir.

Pour fonctionner en sécurité un système matériel comporte aujourd'hui : des dispositifs de prévention qui peuvent être constitués d'éléments redondants, de moyens d'arrêt en cas de danger ou d'atténuation en mode dégradé, comme la limitation de vitesse ; des dispositifs de récupération en cas de défaillance comme le contrôle de vitesse externe au train sur le chemin de fer, l'antiblocage des roues pour une automobile ; des dispositifs atténuateurs des effets d'un accident comme un bouclier protecteur à l'avant des trains ou des tramways, l'airbag des automobiles ou la ventilation des tunnels en cas d'incendie.

Tous ces moyens mécaniques électriques ou électroniques ont de très faibles probabilités d'être défectueux s'ils sont correctement entretenus et renouvelés. La sûreté de fonctionnement permet d'évaluer leurs performances en distinguant la fiabilité, la maintenabilité et la disponibilité.

Après les aléas matériels interviennent tous ceux qui proviennent du comportement de l'homme face à la machine. Certes, en situation critique, celui-ci a de grandes facultés de récupération étudiées par les cognitivistes mais il peut aussi être déstabilisé.

Les études de conception dans l'optique de diminuer le risque aboutissent à des indicateurs dont la signification est difficilement compréhensible pour un individu isolé. Un millionième n'est guère perceptible par un pilote ou un conducteur de train, encore moins par un agent d'entretien chargé pendant des années du même organe. Cela nécessite une intelligence organisationnelle capable d'appréhender globalement ces risques et de les prévenir pour assurer la sécurité, c'est-à-dire les amener effectivement au-dessous du niveau où ils sont considérés comme acceptables. Il ne s'agit alors pas seulement de conception mais de réalisation quotidienne effective, comme l'illustrent les trois points suivants :

•   Toutes les barrières de sécurité doivent être en place ou, si certaines sont défectueuses, il faut prévoir un autre état du système entièrement sous contrôle mais en mode dégradé n'offrant pas la même qualité de service. Dans le cas du tunnel sous la Manche, cela conduit à surveiller en permanence quelque 150 paramètres pouvant être observés sur les écrans des centres de contrôle de Calais et de Folkestone, eux-mêmes redondants.
•   Dès qu'un incident intervient, l'opérateur en charge doit être capable d'y faire face par sa formation et son entraînement d'abord mais aussi par l'assistance qui doit lui être apportée.
•   Une catastrophe n'est jamais due au seul incident de départ, c'est soit la simultanéité de plusieurs phénomènes élémentaires, soit l'enchaînement de plusieurs aléas franchissant successivement toutes les barrières qui sont en cause, ce que les spécialistes appellent le modèle de Reason, du nom du cognitiviste anglais ayant théorisé l'erreur humaine. Il convient que l'organisation opérationnelle ait pris en compte ces chemins critiques dans ses procédures et dans les compétences de ses agents. Pour y parvenir, les opérateurs de transport ont régulièrement perfectionnés leurs méthodes depuis les années 1970 parallèlement aux États et aux organisations internationales qui ont donné un cadre réglementaire à cette progression.

C'est l'approche formellement développée avec les programmes nucléaires militaires et civils depuis les années 1970 mais en fait déjà partiellement pratiquée antérieurement dans l'aviation militaire et civile et dans les transports par voie ferrée.

La sécurité y est assurée par le cumul de trois moyens successifs : prévention, récupération et atténuation.

L'efficacité de ces moyens est évaluée grâce aux analyses de risque (A.M.D.E.C. – H.A.Z.O.P. – A.P.R.) statistiques et déterministes. Elle est mesurée par un dispositif complexe de retour d'expérience à divers niveaux, l'exploitant, les entreprises sous-traitantes, un contrôle externe.

La limite du système est atteinte par la somme des moyens du retour d'expérience car il ne faut pas seulement enregistrer des événements élémentaires mais bâtir des scénarios complexes rendant compte de la réalité du déroulement des phénomènes.

Elle est basée sur l'apprentissage puis l'observation des comportements, enfin leur redressement par rapport aux gestes sûrs d'un métier en amélioration permanente. Certains parlent de « culture » de sécurité. Les transports aériens et ferroviaires la pratiquent traditionnellement.

L'amélioration de la sécurité entre en conflit avec la contrainte de la recherche de la performance : le pilote n'a pas le temps d'épuiser une check-list de plus en plus longue, le conducteur d'un train qui connaît sa ligne a tendance à rechercher des accommodements avec le régulateur, etc.

Le traitement des risques dus aux aléas de fonctionnement des systèmes de transport, qu'ils soient d'origine matérielle ou qu'ils relèvent du facteur humain est une opération de sécurité (safety en anglais). Celle-ci se décompose en plusieurs stades : la prévention pour éviter la survenance de l'événement redouté, l'alerte pour prévenir les exploitants, les usagers et les services de secours, la protection pour limiter les conséquences de cet événement et enfin l'intervention pour porter secours.

Dans le cas d'actes illicites, qui ne sont plus aléatoires mais intentionnels, ces divers stades existent toujours mais doivent être adaptés, en particulier celui de la prévention. Le terme employé est alors celui de sûreté (security en anglais). Il est évident qu'une politique de sûreté, c'est-à-dire de prévention des actes illicites nécessite de les connaître précisément. Cela n'est pas toujours le cas car on peut assister à une escalade difficile à prévoir comme les attentats du 11 septembre 2001 l'ont montré alors que la parade en place était toujours axée sur le détournement des avions de transport de passagers initié en 1970 avec quatre cas au Moyen-Orient puis sur l'introduction d'explosifs à bord comme les destructions d'avion en vol en 1998 au-dessus de Lockerbie (Royaume-Uni) et du désert du Ténéré.

Classiquement, les professionnels distinguent trois types d'actes illicites : la délinquance comme la fraude au titre de transport, qui touche l'exploitation des systèmes ; la malveillance et le sabotage pour détériorer les infrastructures, le matériel roulant et leur environnement ; enfin, les actes de terrorisme qui portent atteinte aux vies humaines.

Certes les exemples de l'aviation civile sont les plus connus mais ces actes touchent tous les modes de transport, depuis les attaques de particuliers par des voleurs dans leur voiture jusqu'aux actes de piraterie maritime, en passant par les sabotages des réseaux ferroviaires et les agressions dans les transports en commun.

Les actes illicites constituent une menace particulièrement grave dans le cas de l'atteinte aux vies humaines. Afin d'assurer une politique de prévention proportionnée, il importe d'abord de s'assurer du degré de cette menace, c'est l'objet du renseignement conduit par les pouvoirs publics à tous les niveaux, du local à la coopération internationale. Une gradation dans l'importance des mesures est alors prévue comme par exemple au niveau national français avec les quatre degrés d'alerte que comporte le plan Vigipirate. Dans les transports, ce sont les opérateurs qui sont concernés au premier chef par leur mise en œuvre mais les services publics sont amenés à intervenir fortement aux deux derniers degrés pour renforcer leurs actions et même en prendre en charge de nouvelles en matière de surveillance et de contrôle.

Cela étant, ces mesures peuvent être non seulement graduées mais aussi systématiques ou aléatoires. Un bon renseignement peut même conduire à des actions aléatoires et en partie ciblées. Les services de la douane pratiquent régulièrement cette méthode en matière de transport de marchandises illicites, ce qui évite des contrôles lents et coûteux pénalisant pour le commerce. La police opère de même en matière de contrôles d'identité.

C'est ainsi que les mesures examinées ci-après sont plus ou moins complètement mises en œuvre.

Il s'agit essentiellement du contrôle de tout ce qui doit être protégé et/ou de ce qui peut-être vecteur de danger, homme ou machine.

À ce titre, il convient de protéger de toute intrusion ce qui est d'importance vitale pour la sécurité du transport.