Indispensables à la vie de la société, les transports génèrent des effets multiples sur l'environnement : impacts locaux par le bruit, la pollution locale de l'air, les modifications du paysage ou les risques naturels et technologiques ; impacts locaux ou globaux sur la biodiversité et contribution globale au changement climatique. En France, le secteur des transports est responsable de près de 30 p. 100 des gaz à effet de serre (GES) émis dans l'atmosphère, ceux-ci étant un facteur reconnu de hausse tendancielle des températures.

Maîtriser les impacts négatifs des transports, sans pour autant pénaliser les activités socioéconomiques, est donc un enjeu majeur de politique publique. Pour les impacts locaux, les actions préventives ou curatives correspondantes relèvent le plus souvent d'une bonne gestion de projet. En revanche, la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre passe par des voies multiples : progrès technologique pour améliorer l'efficacité énergétique des moteurs et réduire leurs émissions, conception générale des réseaux et des politiques tarifaires et réglementaires favorisant les transports ferroviaires ou fluviaux plutôt que les transports routiers ou aériens, action sur la demande de mobilité par l'intermédiaire de l'urbanisme ou de l'organisation logistique.

Les améliorations ainsi envisageables sont très dépendantes de la politique de prix, taxes comprises, appliquée pour les carburants, et de ses évolutions prévisibles. L'objectif d'une division par quatre des émissions de gaz à effet de serre dans les pays développés d'ici à 2050, nécessaire à une lutte efficace contre le changement climatique, suppose en effet un « signal prix » qui puisse convaincre tous les acteurs d'engager les efforts nécessaires. Une volonté politique pérenne, reposant sur des accords internationaux, et une bonne compréhension des enjeux par la société seront indispensables pour atteindre ces objectifs.

Parler des impacts des transports sur l'environnement, c'est avoir implicitement adopté des critères d'appréciation de ce qui est supportable ou intolérable pour l'homme, bon ou mauvais, beau ou laid. La description des impacts environnementaux n'est donc pas purement factuelle : elle dépend de choix qui peuvent varier, même si certains impacts tels que le bruit sont directement mesurables. L'importance ressentie de l'impact dépend par ailleurs de la sensibilité de la population ou du milieu récepteur, autant que de la nature du phénomène qui en est l'origine.

Sensible aux enjeux globaux de préservation de l'environnement, le public réagit ainsi d'abord aux nuisances locales qui l'affectent directement.

La première de ces nuisances de proximité est le bruit. Celui-ci est presque toujours cité par le public interrogé sur les conditions de son environnement : bruit des autoroutes ou des voies urbaines à grande circulation, des voies ferrées ou des avions à proximité des aéroports, évidemment souvent situés en zone périurbaine. Les mesures de réduction à la source, notamment par la couverture des voies routières et les murs antibruit, ou à la réception, par une meilleure isolation phonique des bâtiments, laissent subsister de nombreux points noirs qui sont désormais répertoriés pour tenter de les éliminer.

La pollution de l'air (hors effet de serre, traité plus loin) est due principalement, pour ce qui concerne les transports, aux émissions d'oxydes d'azote, de monoxyde de carbone et de particules fines. Malgré des progrès très importants dus à un durcissement des normes concernant les rejets des moteurs thermiques depuis le début des années 1990, les émissions de particules restent un sujet majeur. Mais c'est peut-être dans ce[...]

Les activités économiques courantes s'organisent, en économie libérale, par le jeu de l'offre et de la demande sur des marchés, à l'initiative des acteurs privés. Cependant, l'organisation des transports et en particulier la mise en place des infrastructures nécessaires ont été considérées de longue date comme une responsabilité de la puissance publique, dans son rôle de régulation de la vie collective : elle doit s'assurer que le réseau d'infrastructures de transport est efficace et permet le fonctionnement des activités économiques et de la vie sociale.

La théorie économique libérale confie, par ailleurs, à la puissance publique le soin de corriger les « défaillances de marché ». En matière de transport, les impacts environnementaux évoqués plus haut constituent bien, avant toute mesure préventive ou corrective, de telles défaillances : la dégradation du paysage ou de la biodiversité, les émissions de polluants locaux ou globaux sont des « externalités négatives » des transports, effets induits que le marché à lui seul ne régule pas, et que la puissance publique est donc légitime à corriger, à atténuer ou à compenser.

Elle dispose pour cela d'outils de nature diverse : la réglementation, qui va conduire à autoriser ou interdire l'implantation de certaines infrastructures dans certaines zones, à en réglementer l'usage ou à fixer des normes d'émissions maximales de rejets ; les incitations financières ou fiscales (péages, redevances et taxes) destinées à orienter la demande dans les directions jugées optimales ; le choix des investissements, beaucoup de grandes infrastructures étant en effet sous maîtrise d'ouvrage publique.

Ces outils pourront porter sur des champs d'action différents :

•   l'offre de services de transport : pour un besoin de mobilité donné, la conception des réseaux d'infrastructures, la qualité des services offerts et la tarification pourront contribuer à optimiser la répartition modale des transports de marchandises et des déplacements de voyageurs ;
•   l'amélioration de l'insertion des infrastructures dans les territoires traversés, et l'exploitation optimisée des réseaux existants ;
•   le progrès technologique propre à chaque mode de transport, en particulier en matière d'émissions de polluants, de gaz à effet de serre, ou de bruit ;
•   les facteurs jouant, en amont, sur la demande de mobilité : l'aménagement du territoire, l'urbanisme, l'organisation commerciale ou logistique, les pratiques de consommation ou de loisirs sont des déterminants importants de la demande de mobilité des personnes ou des biens. Leurs évolutions sont très lentes, mais relèvent du même pas de temps que la diffusion ou la régression de nouveaux modes de transport, ou que le changement climatique.

Bien que les échéances de temps de ces mesures ne soient pas les mêmes, il s'agit en effet presque toujours de systèmes à inertie très forte : on notera, par exemple, qu'il s'écoule souvent une vingtaine d'années entre la décision de principe de la réalisation d'une infrastructure autoroutière ou ferroviaire et sa mise en service. La diffusion significative d'une nouvelle technologie dans le parc automobile, après sa mise au point, nécessite une quinzaine d'années compte tenu du temps de renouvellement du parc. Quant à l'effet d'une réorientation de l'urbanisme, il est encore bien plus lent.

Ce temps de mise en place de l'action publique est accru par le fait que beaucoup de ces outils devront être appliqués ou coordonnés au niveau européen, voire mondial : l'harmonisation de la fiscalité, l'ouverture des marchés et la limitation des aides publiques accordées[...]

Toutes les décisions relatives aux politiques de transport ont un pas de temps très long : qu'il s'agisse d'infrastructures nouvelles à implanter, d'organisation de la vie économique et sociale à faire évoluer, d'impacts environnementaux à maîtriser, on raisonne au moins en décennies et non en années. Toutes les questions évoquées ici reviennent donc à s'interroger sur le monde de l'an 2050, pour tenter de le préparer.

Une telle réflexion prospective est évidemment pleine d'incertitudes. S'en dispenser ne pourrait pourtant que conduire à des décisions, ou des absences de décision, assez périlleuses. Une étude du conseil général des Ponts et Chaussées, effectuée en 2005, fait le point sur les réflexions menées sur ces questions. Elle souligne, en particulier, dans le domaine de l'environnement, l'importance des infléchissements de tendance nécessaires pour participer significativement à la lutte contre le changement climatique. Elle montre aussi en ce domaine l'importance d'une gouvernance européenne ou mondiale pour apporter des solutions à la hauteur des enjeux.

L'exemple de l'amélioration de la sécurité routière depuis les années 1980 est éclairant : il montre qu'un découplage entre la croissance globale des transports et l'un de ses impacts négatifs les plus forts, celui des accidents, a été possible. Mais ce découplage a supposé une prise de conscience de l'importance du problème par la société et une volonté politique forte et pérenne.

Le cas des impacts environnementaux des transports n'est pas rigoureusement comparable à celui de la sécurité : les deux conditions de progrès mises en évidence sont transposables, mais le caractère transfrontalier des phénomènes mis en cause y ajoute une nécessaire solidarité internationale. La prise de conscience collective devrait y pousser, face à des enjeux vitaux tels que le changement climatique et la préservation de la biodiversité.