La mobilité peut être définie comme le rapport social au changement de lieu, c'est-à-dire comme l'ensemble des actions qui concourent au déplacement des personnes et des objets matériels. Dans ce cadre très large, les transports sont les systèmes techniques directement dédiés à ces déplacements. Ils constituent une branche économique relativement facile à isoler, mais qui ne représente qu'une composante du domaine de la mobilité. En effet, cette dernière comprend également, d'une part, les systèmes techniques qui encadrent les transports et les rendent possibles (production des moyens de transport, gestion des systèmes de transports, services à la mobilité), et, d'autre part, l'articulation entre la pratique des transports et ses finalités économiques, sociologiques, anthropologiques et politiques. Enfin, comme la mobilité constitue un élément fondamental du fonctionnement des sociétés productives, elle n'est pensable que dans une approche qui la relie aux grandes dynamiques sociales.

La mobilité repose sur l'existence de l'immobilité. En effet, il existe des réalités sociales – comme les villes, les régions, les sociétés... – qui n'ont de pertinence et de valeur que dans le cadre d'une localisation précise : ce sont des biens situés, par opposition aux biens mobiles, que sont, par exemple, les marchandises ou la monnaie.

Si nous imaginons un Monde (entendu comme l'espace habité d'échelle planétaire) dépourvu de biens situés, nous devons penser à un système de déplacement profondément différent de celui que nous connaissons, qui serait de nature tourbillonnaire puisque la propension à bouger serait comparable pour tous les êtres et objets de la planète. La croissance des mobilités que nous observons ne s'oriente pas dans cette direction et on ne saurait parler, sauf en jouant sur les mots, de nomadisme à propos des mobilités contemporaines. En revanche, se met en place un continuum sans rupture entre les circulations de courte portée temporelle et les migrations de plus longue durée. La distinction entre « les pendulaires » (déplacements quotidiens liés au travail) et « les voyageurs », entre les « loisirs » et le « tourisme », entre « migration » et « circulation » et, pour les marchandises, entre la « proximité » et la « longue distance » tend à s'estomper car il n'existe pas de rupture franche entre types de motivations, types de déplacement, types de moyens de transport. La mobilité comprend désormais un ensemble d'attentes et de pratiques très fortement liées entre elles.

La mobilité des marchandises et des personnes connaît une croissance spectaculaire depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, avec une accélération à partir des années 1980. Cependant, elle n'est qu'une des trois grandes modalités par lesquelles les sociétés gèrent la distance. Les autres sont la coprésence (pas de déplacement), dont la ville est l'expression la plus forte, et la « télé-communication » au sens plein de ce terme (l'ensemble des transferts d'information à support matériel minimal, et non pas uniquement l'échange de messages électroniques) qui n'est pas une création récente, mais qui existe dès l'Antiquité avec l'invention du courrier. Il y a aujourd'hui chaque année huit cents millions de touristes, plus du double si l'on compte le tourisme intérieur. Mais il y aussi un milliard d'internautes et près de quatre milliards de citadins. Les relations entre ces trois modalités sont marquées par la « coopétition » : elles sont à la fois concurrentes et complémentaires. Au cours de la longue histoire de la mobilité, comme dans les mutations récentes, ces trois modalités ont pu progresser.

Nous vivons dans un contexte où l'urbanisation s'achève : d'ici à 2050, le réservoir du monde rural sera presque épuisé dans le Monde puisque, d'une manière ou d'une autre, le monde urbain aura englobé l'ensemble des espaces de vie, comme c'est déjà le cas aujourd'hui dans les pays développés. Par ailleurs, l'ensemble de la population de la planète tendra vers la stabilité (à quelque 9,5 milliards d'habitants, selon les projections actuelles). Les déplacements se limiteront pour l'essentiel à deux types : intra- et interurbain. L'échelle des villes et des systèmes de villes dépendra fortement des moyens de la mobilité : soit on se situera au sein d'un espace local intra-urbain, qui peut être quotidiennement pratiqué et maîtrisé, soit on aura affaire à un espace interurbain composé de plusieurs espaces urbains plus ou moins distincts.

La distinction reposera sur l'organisation des mobilités, qui, désormais, constituera le meilleur indicateur pour définir les limites, partielles et mouvantes, des aires urbaines.
À l'échelle continentale ou mondiale, les sous-ensembles peuvent déjà être pertinemment découpés sur la base de l'existence de réseaux cohérents, offrant un niveau d'accessibilité comparable pour tous leurs lieux. Le point de basculement entre l'intra- et l'interurbain devient alors un enjeu de l'aménagement de l'espace dans lequel les transports jouent un rôle décisif : qu'on étende le réseau de transports publics pour apporter davantage de proximité à des localités en cours d'urbanisation ou qu'au contraire on limite les dessertes et les fréquences pour éviter la « banlieuisation », et c'est tout l'espace de vie qui s'en trouvera affecté.

La phase de la mondialisation engagée depuis 1945 et accélérée depuis 1989 place aussi la mobilité au cœur des mutations. L'ère des empires s'est organisée en deux temps : celui des conquêtes, à partir des grandes découvertes, et celui de l'exploitation, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Elle se caractérisait par une construction du Monde limitée, par la partition du territoire planétaire en sous-ensembles séparés les uns des autres et par des échanges dissymétriques de marchandises.

Nous sommes aujourd'hui dans une autre époque. En effet, même si la mondialisation du politique reste encore lacunaire et que, notamment, il n'existe pas à l'échelle mondiale une politique publique de la mobilité comme on peut en trouver à d'autres échelles, la société civile mondiale se manifeste clairement à travers une logique organisatrice de la mobilité, tant pour les marchandises que pour les humains. Un archipel mégalopolitain mondial, composé d'un chapelet de villes bien reliées entre elles et constituant par grappes des « régions » très denses, forme la trame de base de cette planète mobile et les transports y jouent un rôle majeur de structuration.

En diminuant les distances entre les sociétés, la mondialisation a aussi pour effet de transformer, jusqu'à un certain point, le Monde en lieu, c'est-à-dire en un espace suffisamment intégré pour que les problèmes de distance puissent y être ignorés. Cela rend encore plus crucial le système technique transports chargé de donner corps à l'utopie d'un espace mondial à zéro dimension. Une intermodalité planétaire s'est donc mise en place, dans laquelle les métriques combinées des transports publics sont les plus capables d'assurer le continuum de service attendu : marche à pied, métro, tram ou taxi dans les zones denses, train rapide ou avion ailleurs.

La mobilité se trouve ainsi au centre des stratégies des acteurs, petits ou grands (individus, entreprises, gouvernements...), dont les dynamiques sociétales sont désormais la résultante. C'est dans cette perspective, c'est-à-dire notamment en écoutant ces multiples acteurs, qu'il faut aborder les questions de mobilité. Ainsi, si les relations interactives entre compagnies aériennes et avionneurs sont apparues au grand jour en 2006-2007, lorsque plusieurs clients d'Airbus ont exigé des modifications significatives dans la conception de l'A350, les discussions peuvent aussi impliquer les usagers d'un quartier et une compagnie de transports publics ou même ne pas apparaître en tant que négociation mais se traduire tout simplement par le succès ou l'échec d'une nouvelle offre de transports. En Italie, les manifestations, parfois violentes, qui ont eu lieu depuis 2005 dans le Val di Susa, remettant en question le tracé et même l'existence du T.G.V. Lyon-Turin, ont correspondu pour une part à une logique d'échelle, les acteurs locaux refusant, selon le principe Nimby (Not In My Back Yard, « Pas chez moi »), qu'un projet européen impose ses supposées nuisances sur ses points de passage. Pour une autre part, cependant, ce débat fut aussi l'occasion, notamment sur les thématiques environnementales, de mettre en scène des contre-expertises dissidentes mais capables de conquérir une légitimité significative face à la parole technique officielle. Dans tous les cas, la société se laisse de moins en moins ignorer lorsque des enjeux de mobilité sont en cause.

Reconnaître le rôle des différents acteurs dans les choix de transports a aussi pour effet d'activer le débat sur l'égalité dans l'accès au transport. En Europe, nous sortons d'une vision égalitariste qui répondait, par la distribution publique du même service sur tout le territoire, à des habitants qui n'avaient que peu de choix pour localiser leur habitat. Nous entrons dans le paradigme de l'équité, dans lequel chaque acteur dispose de plus de liberté mais aussi de responsabilité et où l'on doit trouver un point d'équilibre entre ce qui revient à l'individu et ce qui revient à la collectivité. Cette transformation permet de résoudre un problème qui avait perturbé les politiques publiques d'aménagement de l'espace : comment prendre en compte le fait que l'urbanisation crée une différenciation géographique utile pour le bien-être général ? La vision égalitariste imposait de construire des « lignes de sous-préfectures », comme ce fut le cas pour les chemins de fer français à la fin du xixe siècle, puis à nouveau, sur le même principe, à la fin du xxe siècle dans la conception du réseau autoroutier. L'approche équitable assume la hiérarchie des réseaux mais assure, par un maillage fin, une connexion de l'ensemble du territoire, comme on le voit aujourd'hui en Europe avec la distinction entre lignes à grande vitesse et accès à la grande vitesse. Il existe une panoplie de moyens (circulation des T.G.V. sur des lignes classiques, nouvelles gares, horaires coordonnés ou cadencés pour faciliter les correspondances) qui permettent de desservir un vaste territoire en limitant le nouveau réseau à un petit nombre de lignes.

Un des domaines où la mobilité entre en interaction forte avec la société est celui de l'espace urbain, c'est-à-dire d'une des dimensions majeures de la mobilité, dans un monde où l'urbanisation touche tous les points de la planète. En effet, c'est un cas où les boucles de rétroaction entre ce qui relève de la mobilité et ce qui émarge à d'autres logiques sont fondamentales.