Près de 90 p. 100 du commerce mondial s'effectue par voie de mer, ainsi que plus de 40 p. 100 du commerce intérieur de l'Union européenne, qui transporte chaque année sur ses navires 350 millions de passagers. C'est dire toute l'importance du transport maritime dans l'économie mondiale et, comme corollaire, l'importance des navires qui assurent ce transport, sans oublier le rôle des navires de pêche ou de tous ceux qui remplissent une mission particulière, comme de poser des câbles sous-marins ou d'effectuer des relevés géophysiques, par exemple.

Apparu dans l'Antiquité, le navire n'a en fait connu que des évolutions lentes jusqu'au milieu du xixe siècle, quand l'utilisation de l'acier pour sa construction et l'invention de l'hélice pour sa propulsion ont entraîné une véritable révolution technologique : le navire moderne était né. Autorisées par ces innovations majeures, les évolutions du navire ont alors suivi quatre grandes tendances.

Tout d'abord, une tendance à la diversification des types de navires : le cargo classique existe toujours, mais il est très largement supplanté par les vraquiers, spécialement conçus pour le transport des produits en vrac, et les porte-conteneurs ; le paquebot classique est devenu paquebot de croisières, transbordeur, N.G.V. (navire à grande vitesse) ou aéroglisseur marin, etc. Cette diversité est d'ailleurs telle qu'il ne peut être question de décrire ici tous les types de navires existants, mais seulement de présenter quelques exemples significatifs.
Une tendance à l'augmentation des tonnages s'est aussi manifestée pour tous les types de navires : des paquebots pouvant recevoir 7 000 personnes, des méthaniers de 260 000 mètres cubes, des vraquiers de 400 000 tonnes, des porte-conteneurs de 14 000 E.V.P. (équivalent vingt pieds)... Mais, elle n'est pas forcément irréversible, comme l'a montré l'évolution des pétroliers : les bâtiments de 550 000 tonnes de port en lourd, construits dans les années 1970, ont été désarmés peu de temps après avoir été mis en service. C'est que l'évolution des tonnages n'est pas indépendante de celle des conditions économiques.
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Une autre tendance est à l'augmentation des vitesses : il ne s'agit pas, là encore, de battre des records, mais d'assurer un service donné dans les conditions les plus rentables. Si, par exemple, la desserte des îles a conduit à concevoir les N.G.V., les paquebots de croisières d'aujourd'hui, quant à eux, vont plutôt moins vite que les grands « transatlantiques » de naguère qui se disputaient le fameux Ruban bleu décerné à celui qui reliait l'Amérique à l'Europe dans le temps le plus court.

Enfin, on constate une tendance à l'accroissement de la sécurité : les événements de mer, encore trop nombreux, les naufrages en particulier, conduisent l'Organisation maritime internationale (O.M.I.) et les sociétés de classification à renforcer constamment les règles auxquelles doivent satisfaire les navires. Pour ne citer qu'un seul exemple, on rappellera que la pollution engendrée par l'échouage, en 1989, du pétrolier Exxon Valdez dans les eaux bordant l'Alaska, a conduit à imposer la solution du pétrolier à double coque, qui isole la cargaison de la mer et permet ainsi d'éviter une fuite de pétrole en cas d'endommagement du bordé (cf. marées noires).

Le paquebot est sans aucun doute le navire par excellence, celui qui fait rêver petits et grands, celui dont le nom même est souvent porteur de signification, celui qui représente le savoir-faire mais aussi le savoir-vivre d'une nation.
Cela fut particulièrement vrai jusque vers le milieu du xxe siècle, tant que le navire était encore le moyen de transport.

Le cargo est, avec le paquebot, pratiquement le seul navire dont on parlait à la fin du xixe siècle. Il est conçu pour pouvoir transporter toutes sortes de marchandises, sous des formes diverses – solides bien sûr, mais aussi liquides en fût –, qui sont entreposées dans des cales, comportant plusieurs entreponts, ou bien en pontée. Ce type de navires est équipé de moyens de manutention (mâts de charge, etc.) lui permettant de charger et de décharger sa cargaison de façon autonome un peu n'importe où, à quai ou sur rade. Il s'agit donc d'un navire à tout faire, ce qui est un atout, mais aussi un inconvénient si l'on doit transporter un type de cargaison bien précis, car les opérations de chargement et de déchargement et l'entreposage des produits dans les cales ne sont pas optimisés. C'est la raison pour laquelle ce « navire à divers » a aujourd'hui perdu beaucoup de son importance au profit de navires spécialisés.

Typiquement, un cargo moderne est un navire aux dimensions (130 à 170 m de longueur) et aux capacités d'emport (12 000 à 17 000 tonnes de port en lourd) relativement modestes, et naviguant à une vitesse (14 à 25 nœuds) elle-même modérée.

Le développement du transport des produits en vrac (charbon, minerais, grains, etc.) a conduit, à partir des années 1950, à concevoir des navires spécialement adaptés à ces marchandises : une concentration des capacités de chargement dans la partie milieu du navire (donc un château – superstructure au-dessus du pont principal – et des machines à l'arrière) ; un double fond ; des caissons latéraux, inférieurs et supérieurs qui permettent d'éviter les déplacements de cargaison tout en servant en même temps de ballasts ; de grandes écoutilles et des cales de formes appropriées (en trémie) pour faciliter les déchargements et les nettoyages.

Ce concept, appliqué pour la première fois au Cassiopea, navire de 19 000 tonnes de port en lourd (tpl) lancé en 1955, a connu dès le départ un succès tel qu'il a entraîné un accroissement rapide du nombre des vraquiers et de leur capacité. Il existe aujourd'hui quelque 7 000 navires de ce type en service, représentant au total une capacité de transport de quelque 400 millions de tonnes de port en lourd. Les plus gros d'entre eux (classe « Capesize ») peuvent comporter neuf cales et leur port en lourd peut dépasser 200 000 tonnes.
Certains vraquiers, appelés « combis », sont conçus pour transporter indifféremment une cargaison solide ou liquide, en particulier les vraquiers dits O.B.O. (Ore-Bulk-Oil) pour le transport combiné de minerai, de vrac et de pétrole.

Compte tenu de la nature des produits transportés, souvent pondéreux, et de leur répartition pas toujours homogène entre les différentes cales, la structure des vraquiers peut être soumise à des efforts importants, surtout si les conditions météorologiques sont défavorables. Cela explique en particulier les accidents relativement nombreux, souvent avec pertes humaines (plusieurs dizaines de morts par an en moyenne), dont ils sont encore l'objet aujourd'hui. En particulier, une entrée d'eau, due à des paquets de mer, dans la cale avant, entraîne un alourdissement qui facilite, par un effet de dominos, l'envahissement successif des cales suivantes, et une augmentation des efforts (efforts tranchants, moments fléchissants) qui peuvent provoquer la ruine de la structure. Des dommages sur le bordé de muraille (partie de la coque en abord, c'est-à-dire de chaque côté) peuvent également être à l'origine de sinistres.

Des mesures ont donc été décidées au niveau international depuis quelques années pour améliorer la situation, notamment : l'adoption, comme pour les pétroliers, d'une double coque pour les navires de plus de 150 mètres de longueur.

Parmi tous les navires, ceux qui sont destinés à l'activité de la pêche sont sans aucun doute les plus nombreux. Ce sont aussi les plus diversifiés compte tenu de la multitude des techniques de pêche existantes.

Les chalutiers sont des navires qui remorquent à vitesse lente un chalut, ou poche en filet, au fond de la mer (cas des chalutiers côtiers ou semi-côtiers) ou à mi-profondeur (cas des chalutiers hauturiers de grande pêche mettant en œuvre des chaluts pélagiques par grandes profondeurs). Ils peuvent être à pêche latérale (cas de plus en plus rare) ou a pêche arrière (fig. 2). Certains d'entre eux pêchent en paires, le chalut étant tiré par deux chalutiers (pêche « en bœuf »). À cette catégorie des « arts traînants » se rattachent aussi les dragueurs qui pêchent par dragage des fonds (cas des coquilliers, qui ramassent des moules ou des coquilles Saint-Jacques).

Ces navires ont besoin d'un grand volume de cale, d'une capacité de traction importante et d'une grande autonomie. Toutefois, ils n'ont pas nécessairement besoin d'une vitesse élevée en route libre. Ils ont un pont arrière de taille moyenne (typiquement un tiers ou la moitié de la longueur du navire) permettant de remonter le chalut par l'intermédiaire d'une rampe arrière et de déverser les prises sur le pont par l'ouverture du « cul du chalut ».

Le poisson peut être simplement stocké entier en chambre froide (cas des chalutiers de petite taille). Il peut aussi être traité à bord (cas des chalutiers-usines dont la longueur peut atteindre 100 m) pour être directement conditionné en chambre froide. Dans ce dernier cas, un entrepont « usine » est installé et dédié au travail du poisson.

Comme les autres navires de pêche, les chalutiers sont en général construits en acier, mais le bois ou les composites sont également utilisés pour les petites unités.

•   Les senneurs mettent en œuvre un long filet vertical, dont la lisière supérieure est flottante et la lisière inférieure lestée. Ce filet (la senne) est soit dérivant (posé puis récupéré ultérieurement ; les poissons se prennent alors dans les mailles), soit tournant (la senne reste reliée au navire de pêche qui, par un large mouvement tournant, la ferme en partie basse comme une poche, avant de la remonter à bord).
•   Les ligneurs mettent à l'eau des lignes de pêche horizontales (les poissons s'y crochent aux hameçons), qui sont posées puis récupérées, ou qui restent reliées au navire durant la période de pêche. La longueur d'une ligne peut atteindre une centaine de kilomètres.
•   Les caseyeurs posent des casiers lestés (pour la pêche des crustacés essentiellement), qui sont repérés en surface par un flotteur permettant leur récupération.
•   Les palangriers posent, eux, des lignes verticales munies d'hameçons.

La conception de tous ces navires, qui mettent en œuvre des « arts dormants », est conditionnée par deux impératifs. Il faut d'abord que leur surface de pont soit suffisamment grande pour permettre la remontée des filets, le « démaillage » du poisson ainsi que son stockage et celui des filets, des lignes ou des casiers. Il faut, par ailleurs, que leur vitesse soit relativement élevée pour minimiser le temps non productif utilisé à se rendre sur les lieux de pêche, ou pour atteindre rapidement les bancs de poissons détectés. Ces navires ont donc des formes de carène en général assez fines et ils sont construits dans des matériaux dits « légers » : alliages d'aluminium, matériaux composites, mixtes d'acier et d'aluminium pour les plus grands d'entre eux, comme certains thoniers senneurs qui peuvent atteindre 100 mètres de longueur, mais qui restent l'exception car la longueur de tous ces navires se situe typiquement dans la gamme 15-45 mètres.

Les remorqueurs étaient autrefois rangés dans la catégorie des navires de servitude, appellation issue essentiellement des traditions des marines militaires, qui désigne tous les navires et engins destinés à apporter leur aide à la flotte opérationnelle : remorqueurs, avitailleurs, barges de transport, etc. Aujourd'hui, cette appellation ne reflète pas la réalité de la mission des remorqueurs qui appartiennent plutôt à la catégorie des navires d'assistance, avec des caractéristiques très spécifiques en fonction du service auquel ils sont destinés.

On distingue plusieurs types de remorqueurs :

•   ceux qui permettent de guider les navires au cours des manœuvres portuaires ;
•   ceux qui sont destinés à remorquer sur de longues distances et en pleine mer des navires ou des engins flottants (par exemple des unités parapétrolières) non autopropulsés ;
•   ceux qui sont dédiés aux opérations d'assistance et de sauvetage en mer ;
•   ceux qui sont réservés aux opérations pétrolières en mer, dont le nombre et la spécificité se sont beaucoup accrus ces dernières années.

Ces différents modes d'exploitation conduisent évidemment à des caractéristiques architecturales différentes les unes des autres. On peut noter cependant que, s'agissant de navires d'assistance, il est impératif que les remorqueurs soient très robustes pour pouvoir supporter sans dommage important les conséquences des chocs subis en cours d'opération.

La première catégorie de remorqueurs, ceux qui servent d'assistance portuaire, se caractérise par un rapport longueur/largeur assez faible. Ces navires doivent être très manœuvrants, ce qui explique la préférence donnée à des systèmes propulsifs tels que les gouvernails actifs, les tuyères Kort ou les appareils Voith-Schneider. Aujourd'hui, la plupart des remorqueurs les plus récents de cette catégorie sont équipés de propulseurs de type « pod », orientables à leur pleine poussée sur 3600 (cf. hydrodynamique navale).

La manœuvrabilité est également dépendante de la vitesse de réponse de l'appareil propulsif. Les remorqueurs de port ont conservé longtemps les machines à vapeur qui fonctionnaient avec des jeux de soupapes de distribution. Aujourd'hui, des solutions Diesel électrique équipent les remorqueurs de forte puissance. La gamme de puissance dépend bien entendu de la taille du remorqueur et du service attendu : quelque 350 kW pour un remorqueur de 20 mètres, 1 800 kW pour un remorqueur de 45 mètres tel que ceux qui assistent les navires pétroliers de 200 000 à 300 000 tonnes de port en lourd ou encore les grands porte-conteneurs actuels qui sont plus longs que ces pétroliers et qui, surtout, présentent un plus grand fardage.

Il ne faut d'ailleurs pas oublier que l'efficacité d'un remorqueur ne se mesure pas d'abord à la puissance de ses moteurs mais à sa capacité de traction au point fixe. Cette capacité, qui se mesure aux essais en T.B.P. (tons bollard pull), est passée d'une dizaine de tonnes pour les remorqueurs de 750 kW à 60 ou 80 tonnes pour les plus grandes unités actuelles.

Le dernier point à souligner pour ces remorqueurs d'assistance portuaire est leur capacité de stabilité initiale lorsque sa remorque est sous tension. De nombreux accidents, dramatiques du fait de leur soudaineté, se sont en effet produits lorsque le livet du pont (ligne de jonction du pont et de la muraille du navire) atteignait la surface de l'eau : le navire engageait et chavirait alors instantanément. Dans le même registre, il convient de citer comme élément essentiel de sécurité du navire le système d'installation de la remorque qui comporte un dispositif de largage automatique du filin en cas de traction trop élevée.