De profondes et rapides mutations ont affecté dans la seconde moitié du xxe siècle de nombreux secteurs de la vie des nations – dans le domaine de la technologie, de l'économie, de la division mondiale du travail, mais aussi dans celui des relations internationales, qu'il s'agisse de commerce ou de stratégie. Elles ont abouti à l'émergence d'une masse impressionnante de lieux et d'outils de production ou de transport en tant que candidats à une reconnaissance de leur valeur patrimoniale après leur entrée dans l'obsolescence. Les installations des grands ports maritimes en bord de mer, sur les estuaires ou parfois loin à l'intérieur des terres jouent leur partie dans cette inflation et cette diversification des catégories du patrimoine de l'humanité.

Le port de commerce maritime et fluvial est un extraordinaire instrument de manipulation de biens matériels de toute nature (de transit de passagers aussi, bien sûr) qui est né à l'extrême fin du xviiie siècle et qui a proliféré au cours du xixe et encore au début du xxe siècle : mais cette manipulation massive a subi l'impulsion de la révolution industrielle, qui venait amplifier considérablement l'essor du commerce inter-océanique et intercontinental né des grandes découvertes et de la construction des empires coloniaux. Par sa dépendance étroite à l'égard des besoins industriels de l'Europe moderne, notamment, par le caractère industriel des technologies liées au fonctionnement portuaire, par l'agglutination fréquente des industries de transformation à proximité immédiate des ports, par toutes sortes de ressemblances qui rapprochent le paysage portuaire du paysage industriel, le patrimoine portuaire qui s'est ainsi constitué est pleinement un patrimoine industriel.

Pourtant les classifications se heurtent autour d'une telle définition. Les architectes – ceux des monuments comme ceux des paysages, les urbanistes et planificateurs, sont en effet ardents à s'emparer du sujet... et surtout des lieux. Toute zone portuaire a toujours été le débouché – ou la zone tampon – d'un organisme urbain par rapport à la mer, et cette relation ville-port a revêtu des aspects complexes et divers selon les cas. La mort d'une zone portuaire ouvre la possibilité d'établir une relation différente entre la ville et son bord de mer, et crée la tentation d'une conquête et d'un remodelage des waterfronts selon des critères esthétiques ou sociaux qui risquent de rejeter dans l'oubli toute référence à un passé d'outil glorieux d'une prospérité marchande et industrielle. Contre une telle tendance, il faut insister sur l'importance culturelle de la sauvegarde de certains aspects au moins de l'héritage technique, économique et social d'une histoire urbaine d'un type particulier, et de défendre la visibilité d'une continuité historique contre la course à l'immobilier de luxe avec vue sur la mer, le fleuve et les bassins pour bateaux de plaisan

On laissera ici de côté le cas des grands ports qui se sont organisés dès le début du xixe siècle, autour d'arsenaux des marines d'État, tels Toulon, Brest ou encore Plymouth, aujourd'hui progressivement atteints, eux aussi, par la fermeture de leurs ateliers ; bien qu'ayant de bonne heure été à la pointe de l'industrialisation dans l'intérêt même de l'efficacité de leurs fabrications, ils appartiennent à une catégorie différente du patrimoine, revendiqués comme patrimoine militaire ou comme patrimoine historique. Ce qui est en cause ici, c'est l'instrument mis au point pour la première fois en Angleterre au service du grand commerce, à Londres, Bristol ou Liverpool et dont les principes ont été largement reproduits dans les ports européens, à Marseille, Brême, Hambourg ou Trieste.

Rappelons les impératifs auxquels la nouvelle conception des ports du xixe siècle devait répondre. D'abord, accueillir des navires de plus en plus nombreux et de plus en plus grands dans des conditions qui permettent leur accostage immédiat et leur déchargement ou chargement dans les meilleurs délais, dans des zones protégées par des digues de l'agitation de la pleine mer : d'où l'allongement des quais, la construction de jetées perpendiculaires à ceux-ci, voire de docks permettant le maintien à flot des bateaux. C'était l'occasion pour les ingénieurs d'édifier des murs en pierres de taille d'une géométrie parfaite et d'une résistance absolue, selon un art que l'on retrouve à la même époque dans l'architecture des écluses sur le parcours des canaux navigables.

Venait ensuite le problème de la manutention des marchandises. Elle s'industrialise au moins en partie au cours du xixe siècle par le recours à des grues d'une portée et d'une puissance croissantes, utilisant à l'énergie de la vapeur, en particulier par l'intermédiaire d'un système de canalisations courant le long des quais et distribuant de l'eau sous pression, celle-ci produite par une centrale (selon le système mis au point par l'ingénieur britannique William Armstrong). L'espace et la nature des marchandises laissés aux « portefaix » ou dockers sont désormais condamnés à une régression et à une limitation tragiques du point de vue social – mais, comme le disait l'ingénieur Talabot dès l'époque du second Empire à propos de Marseille, il était aussi peu imaginable de renverser cette tendance que de renoncer au chemin de fer pour revenir aux diligences.

Le chemin de fer arrive jusqu'au bord de l'eau pour limiter au minimum l'inconvénient de la rupture de charge inévitable au passage de la mer à la terre ferme. Le raccordement est ainsi parfait aux réseaux ferroviaires assurant les liaisons les plus lointaines. La grue elle-même se déplace sur rails pour assurer le maximum d'efficacité à son service.

Ce qui n'est pas destiné à partir tout de suite vers l'intérieur des terres, ou qui attend la réexportation, est hébergé dans des entrepôts qui permettent généralement d'éviter le paiement de droits de douanes, ou de stocker les volumes de denrées et de matériaux sur lesquels peut s'appuyer un système particulier de crédit aux négociants. À quelques mètres du bord de l'eau, les bâtiments destinés à l'entreposage constituent un véritable répertoire de l'architecture spécifique du patrimoine portuaire : véritables forteresses de briques, ou plus tard immenses hangars à ossature métallique et bientôt de béton.

Enfin, un peu en retrait sur ces immenses plates-formes dont l'acquisition préalable a conditionné le plan de tout port moderne, s'élèvent les docks.

La vérité oblige à reconnaître que le patrimoine industriel et technique des grands ports nés de la révolution industrielle n'a rien à envier à celui des usines classiques quant à l'indifférence au milieu de laquelle il s'est bien souvent trouvé englouti et anéanti. En Amérique du Nord les grands ports historiques de Baltimore ou de Boston ont su préserver des éléments authentiques au milieu d'opérations d'urbanisme tournant résolument le dos au passé – et, au Canada, Montréal paraît brusquement se repentir des destructions engagées depuis des décennies dans la partie historique de son port.

En France, c'est le patrimoine du port de Marseille qui cristallise les inquiétudes des « préservationnistes » attachés à la sauvegarde des éléments les plus significatifs de chaque type d'activité ou de chaque étape dans la brève histoire de l'industrialisation. En effet c'est ici que le second Empire, servi par les ingénieurs à la fois les plus qualifiés et les plus visionnaires de leur temps, a implanté le modèle britannique du port moderne ; et c'est ici, plus que sur sa façade atlantique, que la France s'est ouverte sur le monde à la faveur d'une expansion coloniale à son apogée. C'est ici, enfin, que la « mutation irréversible » s'est accomplie de la façon la plus dramatique quand la désintégration du système des échanges coloniaux s'est doublée de la révolution technique du transport maritime (le passage aux conteneurs) et de l'émigration hors de Marseille de tous les trafics lourds spécialisés, en direction de Berre et de Fos. Or, paradoxalement, la reconversion s'est faite à Marseille particulièrement menaçante pour le patrimoine du xixe siècle.

Le projet fondamental de faire place nette et de récupérer les surfaces « ramenées à zéro » en vue d'un re-développement axé sur une intensification du trafic passagers et notamment des ferries longue distance a d'ores et déjà gagné la partie. Heureusement, un fort symbole architectural a été préservé et réhabilité : celui que constitue le grand entrepôt de la Compagnie des docks et entrepôts de Marseille, admirablement respecté dans sa silhouette extérieure et habilement réutilisé dans ses espaces internes. Non loin de lui, le silo à grains dit silo d'Arenc a également survécu à une longue bataille entre partisans de sa destruction et défenseurs de sa signification à l'égard d'un secteur essentiel des industries de transformation marseillaises. On ne saurait pour autant se dissimuler que ces succès partiels ne contribuent pas véritablement à un maintien sur place des signes cohérents et des traces intelligibles de ce que fut le port jusqu'au milieu du xxe siècle, à savoir le superbe outil d'une prospérité négociante et industrialisante à la fois.

De tous les ports de la péninsule italienne, Trieste, porte de l'ancien empire austro-hongrois sur le bassin méditerranéen, est le moins italien de tous. C'est pourtant le seul qui corresponde au modèle anglais, à travers le relais de l'intervention d'ingénieurs marseillais. Avec un décalage d'une vingtaine d'années vers la fin du siècle, il a bénéficié d'une planification magistrale qui en a fait une véritable ville, avec son quadrillage de voies et de bâtiments d'une architecture homogène, en avant de la ville proprement dite : c'est le Porto Franco Vecchio, aujourd'hui largement déserté par le trafic marchand ou passager au profit d'un site plus oriental bénéficiant d'un dégagement physique important, mais privé de l'insertion dans le site urbain historique qui caractérise son prédécesseur. Depuis plusieurs années le Porto Franco est l'enjeu d'une bataille de projets dont l'issue n'est pas encore claire. L'enjeu est celui de la préservation d'une structure à la fois spatiale, architecturale[...]