Depuis l’Antiquité, la voie maritime a permis aux navigateurs de commercer en transportant dans leurs navires des quantités de marchandises très supérieures à celles que permettaient les voies terrestres – ainsi, les Égyptiens, qui allaient jusqu’à Sumatra quelque 1200 ans avant notre ère ou, plus près de nous, les Phéniciens en Méditerranée, ou encore les marchands des villes de la Hanse en Europe du Nord. Les plus anciens ports du monde, comme celui de Lothal, appartenant à la civilisation de l’Indus et qui remonterait à 2200 ans avant notre ère, témoignent de l’ancienneté et de l’universalité de ces échanges.

Le commerce international s’est particulièrement développé à partir de la Renaissance et des grandes découvertes au xvie siècle, puis s’est progressivement mondialisé à partir du xixe, pour connaître, après les deux conflits mondiaux du xxe, un nouvel essor à partir des années 1970, notamment grâce au développement de la conteneurisation, puis à l’émergence de la Chine comme « atelier du monde ». Le transport maritime est ainsi devenu un puissant vecteur de l’économie mondiale, si bien qu’on peut parler de maritimisation de l’économie dans la mesure où la logistique maritime participe à environ 90 % des échanges mondiaux en tonnage et à 80 % en valeur.

Par ailleurs, la maritimisation de l’économie déborde largement le seul secteur du transport maritime et des ports puisqu’elle concerne aussi l’énergie – avec le développement considérable de l’éolien en mer – et les transmissions numériques – avec l’essor des câbles optiques sous-marins

La croissance des flux maritimes de marchandises est considérable depuis les années 1970, variant selon la nature des marchandises transportées et l’orientation géographique. Classiquement, on distingue le vrac – les marchandises non conditionnées, liquides ou solides, dont une grande partie est destinée aux approvisionnements industriels – des marchandises diverses, conteneurisées ou non, qui sont pour la plupart des produits manufacturés. Si la conteneurisation permet de transporter une très grande variété de ces produits, voire la plupart, les automobiles sont acheminées par des navires dits rouliers, faciles à charger ou à décharger, et certains colis particulièrement lourds ou volumineux par des cargos aux ponts adaptés.
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Entre 1970 et 2019, le transport des vracs liquides (produits énergétiques pétroliers ou gaziers, produits chimiques…) a été multiplié par 2,2 en tonnage. Celui des cinq grands vracs, que la Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement (CNUCED) regroupait au sein d’une même catégorie jusqu’en 2006 dans ses statistiques annuelles du transport maritime mondial – minerai de fer, céréales, charbon, manganèse et phosphate (les flux de ces deux derniers sont désormais comptabilisés avec les matières sèches) – a septuplé, ce qui correspond pour beaucoup au développement de la sidérurgie en Chine et aux croissances des exportations de céréales du Brésil, de l’Amérique du Nord, de l’Europe, ainsi que de la Russie et de l’Ukraine. Le transport des autres marchandises (principalement les conteneurs et les trafics rouliers) a lui aussi quasiment septuplé.

Sur la période 1980-2019, pendant laquelle la population a augmenté d’environ 70 %, le trafic maritime a triplé – à peu près comme le PIB mondial – et le trafic conteneurisé a été multiplié par quinze. La standardisation et le perfectionnement des conteneurs ont introduit une véritable rupture dans le transport de marchandises.

La CNUCED établit régulièrement un état statistique du transport maritime mondial en tonnage et en tonnes-milles.

La croissance rapide de la demande de transport maritime international a d’abord conduit les armateurs à adapter leur flotte, tant en nombre qu’en taille, pour bénéficier d’économies d’échelle.

Ainsi les pétroliers ont vu leur taille atteindre plus de 500 000 tonnes au début des années 1970, pour redescendre autour de 300 000 tonnes principalement en raison des conséquences des grandes marées noires accidentelles ayant affecté diverses côtes du monde entier. La flotte gazière compte des Qatarmax (ou Qmax) de près de 270 000 m3 de gaz naturel liquéfié (GNL). Les grands vraquiers de la compagnie minière brésilienne Vale – ou Valemax – sont des navires de 400 000 tonnes de port en lourd, ce qui représente leur capacité de chargement maximal.

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Le développement de la conteneurisation pour les marchandises diverses, qui s’est accéléré à partir des années 1980, a lui aussi induit la construction progressive de flottes de navires de très grande taille pour réaliser des économies d’échelle, puisque les plus grands porte-conteneurs atteignent plus de 24 000 EVP (équivalent vingt pieds ; un conteneur maritime courant mesurant vingt pieds, soit 6 mètres), avec une longueur de 400 mètres, une largeur de plus de 61 mètres, pour 27 rangées de conteneurs et un tirant d’eau de près de 17 mètres. Les plus grands navires rouliers peuvent, quant à eux, transporter jusqu’à 8 500 voitures ; le transport de passagers ou de croisiéristes n’est pas en reste puisque les plus grands navires de croisière, comme le Wonder of The Seas, peuvent héberger 7 000 croisiéristes.

Les ports et les goulets d’étranglement que représentent les canaux maritimes ont dû également s’adapter. Les ports ont ainsi réalisé de nouvelles infrastructures, et les services aux navires (pilotage, remorquage, lamanage) se sont étoffés pour servir ces nouveaux navires. Les opérateurs de terminaux se sont dotés d’outillages de quai et de parc permettant de traiter les chargements et déchargements de marchandises plus rapidement, diminuant le temps d’escale, malgré les volumes en croissance. Par ailleurs, le triplement des écluses du canal de Panamá – de plus grande taille et dotées de bassins d’épargne assurant une économie d’eau douce provenant du lac Gatún – a ouvert à l’Asie un accès à la côte est des États-Unis avec des navires de 14 000 EVP (contre 4 500 EVP antérieurement), tandis que l’élargissement du canal de Suez, qui ne comporte pas d’écluses, a permis aux trafics Asie-Amériques et Asie-Europe de suivre les progressions du commerce intercontinental.

L’intégration entre le système portuaire international et les chaînes logistiques internationales s’est renforcée : services de porte-conteneurs desservant des ensembles de ports échelonnés en rangées (ranges), de telle façon que les navires desservent les ports de chaque rangée avec une fréquence hebdomadaire ; diversification et massification des moyens d’évacuation ou d’acheminement des marchandises (route, cabotage maritime, transport ferroviaire ou transport fluvial) de façon à éviter un engorgement du port. Enfin, la conteneurisation s’est accompagnée d’une très forte concentration du marché autour des principaux armements mondiaux (Maersk, MSC, CMA-CGM et Cosco), qui contrôlaient, en 2022, 55 % du marché et ont conclu en 2017, entre eux et avec quelques autres armateurs, trois alliances pour partager les emplacements de conteneurs (slots) disponibles sur leurs mégaporte-conteneurs et améliorer ainsi les taux de remplissage. La conteneurisation a également amené les chargeurs à optimiser leur logistique de distribution des produits de grande consommation à l’échelle continentale ou infracontinentale, en construisant des plateformes de stockage et de distribution proches des ports.

Si le transport maritime a largement favorisé la mondialisation de l’économie productive et l’expansion des échanges internationaux, il a dû surmonter divers inconvénients qui lui sont liés. Il doit s’engager à en réduire certains autres, souvent longs ou difficiles à maîtriser, particulièrement dans le registre de ses impacts environnementaux.

Les décisions prises par l’Organisation maritime internationale (OMI), qui relève de l’ONU, ont d’ores et déjà, et de façon sensible, permis de réduire les collisions de navires et d’améliorer la sécurité de la navigation grâce notamment à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1974 (SOLAS, Safety of Life at Sea).

Devant le nombre et l’importance des pollutions accidentelles – dont le niveau culminera entre 1976 et 1978 pour les hydrocarbures avec, notamment, le naufrage de l’Amoco Cadiz au large de la Bretagne en mars 1978 –, des mesures internationales sont mises en place, ainsi la convention internationale des Nations unies MARPOL (Marine Pollution, 1973) et le protocole MARPOL (1978), complétés de diverses annexes. L’annexe I, par exemple, oblige les navires-citernes à se doter de doubles coques, et les annexes IV et V interdisent le rejet des eaux usées ou des déchets en mer.
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De fait, les navires ont dès lors l’obligation de décharger et de faire traiter au port les déchets produits par le bord ou les résidus de cargaison ou de soute (carburants marins). La catastrophe de l’Amoco Cadiz a également induit l’éloignement des côtes du dispositif de séparation de trafic (DST) au large d’Ouessant (Finistère) à partir de 1980, la mise en place du plan Polmar (pour « pollutions marines ») en 1978 et la création du Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre). Les accidents des pétroliers Erika, au large de la Bretagne en 1999, et Prestige, au large de la Galice (Espagne) en 2002, ont conduit à la création de l’Agence européenne de la sécurité maritime (AESM). Enfin, les propriétaires de navires sont obligés de démanteler et de recycler convenablement ces derniers lorsqu’ils parviennent en fin de vie selon un cadre approuvé par l’OMI en 2009, dont l’application aux pays européens a été fixée par un règlement de 2013.

La réduction des émissions atmosphériques polluantes, traitée dans l’annexe VI (2005) de la convention MARPOL, s’est d’abord concentrée sur les oxydes de soufre, avec l’interdiction progressive des carburants soufrés et l’introduction de zones de contrôle d’émission de soufre (ZCES ou SECA, pour sulphuremissioncontrolled area), puis sur les oxydes d’azote et de particules fines, sur les côtes américaines et européennes les plus exposées. Le dépôt des suies, notamment sur la banquise arctique – dont elles réduisent le pouvoir réfléchissant (albédo) et donc de lutte contre le réchauffement – reste encore à éliminer.

La réduction des émissions de gaz à effet de serre (gaz carbonique et méthane principalement) est plus complexe à mettre en œuvre, car elle doit faire jouer trois leviers :

•   la conception des navires pour en limiter la consommation énergétique ;
•   leur exploitation avec le paramètre important de la vitesse ;
•   les nouvelles technologies permettant d’utiliser des carburants décarbonés ou neutres en carbone et (ou) de se doter d’assistance à la propulsion de nature vélique, voire de dispositifs de capture du gaz carbonique à bord des navires.

La diminution des atteintes à la biodiversité marine telles que les chocs de navires contre des mammifères marins et les perturbations d’espèces par le bruit produit par les navires ou par les travaux portuaires restent à optimiser.

Les chaînes logistiques internationales du transport maritime mettent en relation, aux deux extrémités de ces chaînes, les importateurs et exportateurs de marchandises qui, tout au long de la progression du transport, échangent des données sur la localisation des marchandises, leur statut douanier et leur état de conservation (notamment lorsqu’il s’agit de transports réfrigérés). Le transport physique de la marchandise ne peut être réalisé de façon fluide sans des échanges de données réguliers entre acteurs impliqués, qu’il s’agisse des armateurs, des chargeurs ou des autorités publiques chargées des contrôles aux frontières. Ces échanges se sont considérablement développés grâce à la numérisation et à l’automatisation de certains transferts de données et ont été facilités par l’adoption de formats de messages standardisés. Ils se sont intensifiés aussi avec le développement de l’e-commerce, qui requiert une logistique internationale fine de porte à porte.

Au sein des ports se sont ainsi développés dès le milieu des années 1980 des systèmes d’information communautaires associant les professions portuaires impliquées ou représentées sur le port : les autorités de la plupart des ports ont mis au point les port communitysystems (PCS)pour les échanges de données relatives aux navires ; des sociétés privées regroupant les principaux acteurs portuaires ont installé des cargo communitysystems (CCS) pour les échanges de données relatives aux marchandises transportées ; dans certains pays comme les Pays-Bas, le terme de PCS désigne un système d’information communautaire traitant à la fois des données relatives aux navires et aux marchandises transportées.

Dans le cadre de la mission régalienne aux frontières dévolue aux États, ceux-ci contrôlent aussi les navires, leurs passagers et leurs marchandises (douanes, police, gendarmerie, affaires maritimes, services vétérinaires, phytosanitaires…). Au niveau européen, la création de guichets uniques douaniers, maritimes et portuaires facilite la tâche des armateurs et devrait à terme leur éviter tout à fait la répétition des multiples saisies de données dans chaque port d’escale. Au niveau international, logisticiens, armateurs et ports déploient des systèmes d’échanges de données entre leurs systèmes d’information internes respectifs grâce à des interfaces de programmation d’application (ou API) ou collaborent à des plateformes d’échanges numériques globaux. La multiplicité des acteurs et de leurs échanges d’informations rend leurs systèmes très vulnérables à des cyberattaques susceptibles de paralyser pendant plusieurs jours leur activité d’armement ou portuaire. Par ailleurs, les menaces à la sûreté, telle l’introduction de stupéfiants, d’explosifs ou d’armes illicites dans les cargaisons, voire de passagers clandestins dans les navires, font l’objet de contre-mesures.

Le shipping (ensemble des activités liées au transport maritime) est également concerné par le développement du processus d’automatisation des opérations physiques, des terminaux de manutention ou des navires eux-mêmes. La Chine, l’Australie et les Pays-Bas sont pionniers dans la mise au point de terminaux à conteneurs presque entièrement automatisés. L’automatisation des navires donne lieu à diverses expérimentations assez limitées compte tenu de certains obstacles juridiques et de sécur

D’une part, la volonté de nombreux États de repositionner au niveau national ou régional des filières d’approvisionnement jugées stratégiques – comme les filières pharmaceutiques, des composants électroniques, ou des métaux rares utilisés pour les énergies renouvelables – fait peser de fortes incertitudes sur l’évolution de la maritimisation de l’économie. D’autre part, l’augmentation considérable des populations dans certains pays, notamment en Inde et en Afrique, devrait induire un accroissement de leurs échanges. Les besoins d’approvisionnement céréaliers et de développement du continent africain pourraient ainsi contribuer à une augmentation sensible des flux maritimes Nord-Sud – les croissances les plus rapides ont, jusque-là, toujours essentiellement concerné les flux Est-Ouest Transpacifique ou Europe-Asie.

Enfin, la maritimisation se poursuit de façon très soutenue au moins pour deux activités : les énergies renouvelables éoliennes offshore, appelées à se développer à un rythme accéléré dans les zones côtières ou les zones économiques exclusives des pays côtiers ; le déploiement de l’infrastructure de câbles optiques sous-marins, par lesquels passent 95 % des informations sur Internet.

Dans le contexte de transition énergétique et de décarbonation de l’ensemble des filières de l’économie mondiale, le transport maritime, qui s’est largement développé à partir des années 1960 grâce à l’industrie pétrolière et chimique, fait face à un défi majeur : changer radicalement son énergie de propulsion, dans le but de supprimer à long terme ses émissions de gaz à effet de serre. Si le méthane peut servir à titre transitoire au transport maritime, comme l’illustre la très forte augmentation des commandes de navires méthaniers, accrue encore par les effets du conflit en Ukraine, seuls les biocarburants, le méthanol, l’ammoniac et l’électricité (acheminée sur de courtes distances), s’ils sont produits sans énergie fossile, peuvent à terme lui permettre d’y parvenir, au besoin avec de l’assistance vélique sur certains trajets favorables à ce mode de propulsion. Ces investissements très lourds pour les armateurs ne relégueront-ils pas au second plan les éventuelles possibilités de recourir à des navires de plus grande taille ? La poursuite des applications numériques et de l’automatisation des opérations portuaires ou des navires suppose également d’associer encore plus étroitement les marins et les opérateurs portuaires, dont les métiers seront très sensiblement affectés par ces transformations. Une profonde redistribution des flux mondiaux de marchandises liée à la conjugaison de ces trois facteurs – stratégique, démographique et énergétique – est donc engagée.