Pendant des siècles, la mer – voie de communication naturelle – a représenté pratiquement l'unique moyen de contact entre les peuples éloignés, le support de la plupart des échanges internationaux. Que le passé de la marine marchande – ensemble des navires de commerce et des hommes qui les servent – soit prestigieux est donc normal. De fait, toutes les transformations appréciables de l'économie des hommes ont influé sur la marine marchande. En sens inverse, celle-ci a largement contribué à façonner l'économie ; elle a notamment permis la naissance et le développement de certaines civilisations dont l'essor puis le déclin se confondent avec l'histoire de leur flotte de commerce. Certains auteurs ne font remonter son histoire qu'à la révolution industrielle du xixe siècle. Or, s'il est indéniable que la marine marchande, en tant qu'industrie, n'a vu s'édifier ses structures actuelles qu'avec le développement de la propulsion à vapeur et l'intensification des courants commerciaux, c'est là une transformation profonde, plus qu'un commencement, et l'importance des flottes de commerce apparaît plus grande encore dans l'histoire pré-contemporaine que dans le monde moderne.

Une telle évolution est avant tout imputable au fait que la marine marchande, bien qu'elle reste le mode de transport principal des échanges mondiaux de marchandises, a perdu le monopole des relations économiques internationales et son rôle, autrefois fondamental, d'instrument des rapports de domination économique. La fin du « pacte colonial » et, plus tard, quoique dans une moindre mesure, la chute du Mur de Berlin, ont en effet mis fin aux espaces réservés des grandes puissances, et favorisé un nouveau multilatéralisme des trafics maritimes.

Le déclin des flottes de pavillon national s'est accentué avec les deux chocs pétroliers des années 1970. La baisse de la croissance mondiale a réduit les échanges et fait chuter le prix du transport maritime. Cela s'est traduit par une forte augmentation des demandes d'immatriculation sous pavillons de complaisance (beaucoup moins exigeants en matière fiscale, sociale et réglementaire), qui n'est rien d'autre qu'une forme de délocalisation d'activité. Alors que les flottes contrôlées hors pavillon national se sont ainsi développées, les marins ont vu leurs conditions de travail se dégrader (rémunération plus faible, carrière plus courte, moindre promotion sociale ...).

Le mauvais entretien des navires, leur renouvellement insuffisant et la sous-qualification des équipages qui ont accompagné ce mouvement de globalisation ont contribué au vieillissement accéléré des flottes. Les autorités internationales – l'Organisation maritime internationale et l'Organisation internationale du travail – y ont d'abord réagi en élevant les standards applicables au contrôle de l'État du port. Elles ont rapidement été confrontées aux questions d'applicabilité de ces standards et du contrôle de leur application. Entre 1987 et 2003, plusieurs engagements internationaux ont été conclus pour mieux encadrer les conditions de travail des gens de la mer et améliorer leur protection sociale.

Le déclin des pavillons nationaux s'est quelque peu stabilisé dans les années 1990-2000 sous l'effet de plusieurs facteurs. D'une part, les pays de l'O.C.D.E. ont pris des dispositions nouvelles pour soutenir leurs pavillons nationaux : mesures fiscales favorables comme la taxe au tonnage, aides à l'investissement et à l'acquisition de navire, exemptions de charges sociales ou assouplissements sur l'emploi des étrangers. D'autre part, la montée en puissance de l'activité manufacturière des pays d'Asie, et plus particulièrement celle de la Chine, ont globalement favorisé l'expansion du transport maritime et l'amélioration [...]

En 1819, l'Atlantique était pour la première fois franchi à bord d'un navire des États-Unis équipé d'un système de propulsion à vapeur : le Savannah. Mais c'est au cours de la seconde moitié du xixe siècle que l'utilisation de la houille bouleverse les données du commerce maritime. Il s'agit alors de révolution : l'aléa qui pesait sur chaque traversée du fait du caprice des vents disparaissait ; on pouvait désormais organiser des voyages d'une durée précise à date fixe : on pouvait prévoir. Aussi les lignes régulières se développèrent-elles rapidement. L'ouverture du canal de Suez, en 1869, accéléra le processus, le canal étant impropre à la navigation à voile, de même que la mer Rouge.

Autre nouveauté : la vitesse des navires, ne dépendant plus de l'habileté du manœuvrier et de la surface de la voilure mais de la quantité de charbon brûlé (facteur extensible à volonté), augmentait considérablement. Par ailleurs, la construction de coques en acier (en fer, pendant les premières années) rendit les navires plus solides, plus spacieux aussi. À dimensions égales, la capacité de charge d'un navire à vapeur était de 45 p. 100 supérieure à celle d'un voilier. L'apparition de la propulsion à hélice représenta un nouveau progrès.

En même temps que la demande de transport maritime, les besoins de fret s'accroissaient considérablement, sous l'impulsion notamment des chemins de fer qui facilitaient les relations entre rivages et arrière-pays. La nature même des cargaisons transportées se modifia : il ne s'agissait plus de denrées rares et précieuses comme dans l'Antiquité, ni même de produits exotiques comme au xviie siècle. La grosse masse de fret était maintenant composée de pondéreux, marchandises lourdes et de faible valeur, à commencer par le charbon (les premiers cargos spécialisés sont des charbonniers).

La contrepartie de ces progrès était le coût accru de l'entreprise d'armement, le prix d'un navire à vapeur étant nettement supérieur à celui d'un voilier et son exploitation beaucoup plus onéreuse, notamment à cause du prix du charbon. Pour cette raison, les transports de minerai des antipodes continuèrent jusqu'au début du xxe siècle à être assurés par des voiliers. Pour cette même raison, l'armement, supposant des investissements considérables, devint l'affaire presque exclusive de gros capitalistes. Ainsi, la majeure partie de la flotte de commerce mondiale allait-elle peu à peu se concentrer entre les mains de quelques puissantes sociétés : citons l'« International Mercantile Marine » créée, en 1902, par J. P. Morgan, qui ne comprenait pas moins de six lignes régulières sur l'Atlantique nord !

Enfin, l'ère de la navigation à vapeur est également l'âge d'or des paquebots, prestigieux navires affectés au transport des passagers, qui se disputaient la clientèle internationale à l'aide d'installations luxueuses et en misant sur des records de vitesse. En 1882, l'Alaskafilait dix-sept nœuds (soit 31,5 km/h), en 1900, le Deutschland filait vingt-trois nœuds et, en 1907, le Lusitania de la Cunard filait vingt-six nœuds (soit 45,15 km/h) grâce à des machines développant 50 000 chevaux. Le Normandie, le Queen Elizabeth, le Queen Mary resteront célèbres. Toutefois, à côté du luxe de ces transatlantiques, il faut signaler l'importance prise au début du xxe siècle par le transport transatlantique des émigrants, voyageurs de pont dont certaines flottes passagères – comme la flotte italienne – se firent une spécialité rentable (en 1913, 560 000 Italiens passèrent outre-mer) jusqu'à la promulgation des lois américaines [...]

Les premières années de l'après-guerre ont été consacrées à la reconstitution des flottes de commerce détruites au cours du conflit. Une fois la reconstruction achevée, de nouvelles difficultés extrêmement sérieuses sont venues assombrir les perspectives économiques de la marine marchande.

Au premier rang, il faut placer la concurrence du transport aérien. Le développement de l'aviation commerciale depuis la guerre est cause, notamment, de la disparition quasi totale du trafic régulier de passagers (en 1957, l'avion avait « rattrapé » le navire sur le trafic transatlantique, chacun des deux ayant transporté un million de passagers) et de l'écrémage de tous les transports de produits légers et luxueux dans le prix desquels le coût du transport n'entre de toute façon que pour une faible part.

La concurrence au sein même de la marine marchande s'est d'autre part fortement avivée, sous l'influence de trois facteurs. Entre 1947 et 1969, quarante-cinq flottes nouvelles se sont créées : de nombreux pays neufs estiment en effet que les difficultés de création d'une flotte de commerce sont largement compensées par l'indépendance économique à laquelle elle permet d'accéder, par l'économie de devises étrangères, par la garantie de ne pas se trouver isolé en cas de conflit et par le prestige qui s'attache à la possession d'un pavillon. Il faut sans doute y voir aussi la réaction de pays qui ont longtemps souffert d'être tributaires de flottes coloniales ou du système d'organisation du transport de lignes régulières.

Plus grave encore est le développement spectaculaire des pavillons de complaisance. Ces pavillons sont ceux que certains États (Panamá, Liberia) accordent de façon extrêmement libérale à des navires qui n'appartiennent en réalité aucunement à leurs ressortissants. L'origine de ces flottes remonte aux années 1920, époque où des navires de croisière des États-Unis passèrent sous pavillon panaméen, afin de se soustraire aux lois sur la prohibition de l'alcool. Mais elles se sont surtout développées après la Seconde Guerre mondiale avec la flotte pétrolière, née de la révolution énergétique. Les États qui accordent des pavillons de complaisance attirent les armateurs en n'assujettissant les navires qu'au minimum d'exigences fiscales, de standards sociaux et de sécurité. Des flottes organisées suivant de tels principes sont naturellement très compétitives et représentent une concurrence sérieuse pour les pavillons traditionnels, contraints de « jouer le jeu ».

Signalons enfin que les conférences maritimes (ententes internationales entre armements qui desservent le même secteur géographique et qui appliquent des tarifs de fret identiques), attaquées violemment de tout temps par les États en voie de développement (pays chargeurs de matières premières à bas prix) qui en restent tributaires, ont subi, à partir de 1960, une concurrence sévère de la part d'« outsiders » puissants, comme certaines flottes d'Europe orientale.

À ces difficultés déjà sérieuses, il faut ajouter l'accroissement constant des coûts d'exploitation, tenant à la technicité toujours plus grande des bâtiments modernes, à l'apparition de charges nouvelles (obligation de réparer les dommages de pollution causés par les hydrocarbures) et, surtout, aux revendications sociales du personnel maritime.

Pour sortir de leur mauvaise passe, les marines marchandes modernes se sont engagées au tournant des années 1960 dans une double voie : abaissement des coûts et spécialisation. Les politiques et les structures de la marine marchande ont, elles aussi, été influencées par les données nouvelles.