Pour les premiers marins, les ports ont représenté des abris, des lieux de refuge ou des havres plus ou moins bien aménagés sur les côtes lorsque les conditions de navigation étaient sévères. Puis, ils se sont avérés des lieux de chargement ou de déchargement des marchandises, insérés dans les villes à une époque où les transports maritimes étaient de loin la voie la plus adaptée pour commercer, ainsi que des lieux de stationnement des forces navales des nations maritimes.

Il existe quatre types principaux de ports : les ports de commerce, les ports de pêche, les ports de plaisance et les ports militaires. Aujourd'hui, les ports de commerce jouent un rôle essentiel dans la mondialisation, puisque, grâce à une massification toujours plus intense, les prix du transport maritime sont particulièrement faibles, si bien que 90 % des échanges internationaux de marchandises en volume et environ 80 % en valeur passent par cette voie, avec des navires dont les chargements peuvent atteindre couramment 300 000 tonnes pour des pétroliers ou 20 000 conteneurs pour des porte-conteneurs. Ces prix de transport, qui ont donc nettement baissé au fil des années, connaissent toutefois des variations conjoncturelles importantes en fonction de la situation, comme ce fut le cas pendant la pandémie de Covid-19. Les économies plus régionales bénéficient du cabotage le long des côtes et certains détroits resserrés sont très favorables aux déplacements intenses de passagers (Manche, Gibraltar, etc.).

Les ports de commerce maritimes sont donc aujourd'hui comme des poumons de l'économie mondiale qui, tout au long de leur histoire, ont su adapter leur logistique à la croissance des échanges et à celle de la démographie. Ils évoluent dans un contexte concurrentiel très marqué qui a forgé l'unité et la diversité de leurs communautés humaines, qu'abritent les places portuaires associées. Ces mutations ont été à la fois spatiales, technologiques et organisationnelles. Ainsi, pour se développer, les ports ont dû s'éloigner des villes et se déployer sur des territoires toujours plus étendus, gagnés sur les estuaires, sur les franges littorales disponibles, voire sur la mer, ce qui a fait émerger la notion de port durable, symbole des nouveaux équilibres spatiaux, car ces mêmes espaces peuvent aussi servir pour partie à développer des activités touristiques, à faire croître des ressources vivantes piscicoles ou conchylicoles ou à assurer le respect de préoccupations plus globales (biodiversité végétale ou animale dans des milieux favorables, réduction des émissions polluantes ou de gaz à effet de serre).

L'histoire du développement des ports de commerce est étroitement liée à celle de la navigation maritime et à la géographie du commerce mondial. En se limitant à la période contemporaine (de la fin du xixe à nos jours), et pour simplifier la présentation générale de leur utilisation, quatre étapes de développement sont souvent retenues : le port traditionnel, le port industriel, le port moderne et le port durable.

L'étape du port traditionnel, qui va durer jusqu'au début des années 1970, est marquée pour le fret par la croissance considérable de la capacité d'emport des navires, de 5 000 tonnes de port en lourd (tpl) à quelque 500 000 tpl avec des tirants d'eau qui sont passés de 7 à 25 mètres. Pour les passagers, en revanche, l'essor des lignes régulières transatlantiques et transocéaniques, qui a connu son apogée dans l'entre-deux-guerres, s'est effondré avec le développement du transport aérien dès les années 1950. Techniquement, l'adaptation pour le fret s'est opérée en approfondissant les chenaux d'accès maritimes, en stabilisant les fleuves grâce à des systèmes de digues fondées à terre.

Les ports dans leur rôle logistique sont aujourd'hui considérés comme le maillon central des chaînes logistiques maritimes internationales.
Le transport maritime est organisé autour de grandes filières de marchandises : les vracs solides (charbon, minerais de fer, de manganèse, etc., céréales, aliments du bétail), les vracs liquides (pétrole ou gaz naturel liquéfié [GNL], produits chimiques) et les marchandises diverses qui regroupent différents produits industriels manufacturés ou des produits agricoles (produits frais). Vraquiers, pétroliers, méthaniers, chimiquiers, cargos et porte-conteneurs assurent les transports correspondants.
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Historiquement, les marchandises diverses ont d'abord été déchargées ou manutentionnées sous forme de petites unités chargées à dos d'homme (en paquets, sacs, cartons) ou roulées (en tonneaux, d'où l'expression des premières capacités des navires en tonneaux) jusqu'à ce qu'on ait recourt, à la fin du xixe siècle, à des grues de quai ou à des mâts de charge à bord des navires. Ces marchandises forment ce qu'on appelle le breakbulk qui n'a pas complètement disparu, mais qui a progressivement été remplacé par un conditionnement destiné à être chargé en « boîtes » ou sur des semi-remorques routières. Les navires transportant ces marchandises au conditionnement particulier sont appelés navires neobulk. Le développement de la palette a permis à la fois de charger quelques tonnes de marchandises diverses sur un support de dimension unitaire, homogène entre les acheminements terrestres et maritimes, et de préparer la grande révolution logistique qu'a représentée l'avènement du conteneur, au début des années 1960. Cette caisse parallélépipédique, généralement métallique, dont les unités standardisées les plus courantes sont les conteneurs d'une longueur de 20 pieds ou de 40 pieds (l'unité de compte pour le conteneur est l'équivalent 20 pieds ou EVP), permet de charger jusqu'à 30 tonnes, voire 45 tonnes de marchandises. L'usage d'un standard américain de dimension illustre le fait que cette innovation est venue des États-Unis, mais ne permet pas de charger le nombre optimal de palettes, d'où un débat récurrent à ce sujet au sein de l'ISO (International Organization for Standardization).

La conteneurisation confirme le passage d'une organisation artisanale à une organisation industrielle du transport maritime de marchandises diverses : l'industrie du conteneur maritime. Le transport s'opère sur des boucles interocéaniques, lesloops : est-ouest (transatlantique ; Europe-Asie via le canal de Suez ; transpacifique) ou nord-sud (Europe-Afrique, Amériques du Nord et du Sud). Ces boucles, grâce à des lignes régulières, desservent plusieurs ports successivement sur une rangée (range) comme la rangée Manche-mer du Nord ou la rangée méditerranéenne. Les ports participant à ces lignes sont généralement appelés hubs. Cette expression est tirée de l'expérience du transport aérien et de l'anglais où hub and spokes (signifiant moyeu et rayons) désignent en logistique la concentration des correspondances pour des voyageurs provenant de plusieurs villes secondaires sur un point de concentration d'où il est possible d'organiser des transports rentables. Ainsi, avec ce concept, il devient possible d'organiser une desserte régulière par de gros navires vers un autre port hub, lequel à son tour servira à des navires de plus petite taille (les feeders) pour desservir les ports secondaires.     Agrandir image  

Malgré la forte diminution de l’épaisseur et de l’extension de la banquise en été, les routes arctiques, notamment la route arctique Nord-Est au nord de la Russie, restent peu praticables. De plus, leur exploitation est considérablement freinée.

Les chargeurs et les armateurs, qui représentent les deux grands acteurs économiques des chaînes logistiques internationales maritimes placent les ports, chacun sur sa rangée, dans une intense compétition économique où ces derniers cherchent à combiner et à faire valoir leurs divers atouts.

Au-delà des comparaisons portant sur les prix pratiqués, qui dépendent étroitement du degré de massification des installations, le chargeur accorde une grande importance à la régularité et à la qualité des prestations, tandis que l'armateur veille à limiter la durée du passage portuaire, compte tenu de l'immobilisation que représentent des navires valant quelque 150 millions d'euros pour les plus grands porte-conteneurs.

Les ports les plus importants jouent le rôle de port d'éclatement (hub) d'où se redistribuent les trafics avec une forte proportion de transbordements. Ainsi, les ports de Rotterdam (Pays-Bas) et d'Anvers-Bruges (Belgique), d'Hambourg (Allemagne) et d’Haropa (Le Havre-Rouen-Paris, en France) jouent ce rôle sur la rangée nord-européenne (Northern Range) ; les ports d'Algésiras et de Valence (Espagne), et celui de Tanger (Maroc), sur la rangée méditerranéenne ; et pour l'Asie, les ports de Singapour, de Hong Kong et de Shanghai (Chine), ce dernier étant le premier port mondial pour les conteneurs.

Les atouts que les ports essaient de faire jouer en leur faveur sont la qualité de la situation nautique, qui diffère d'un port de mer à un port d'estuaire, la qualité et la manœuvrabilité des accès nautiques, le nombre de lignes maritimes régulières qui desservent telle ou telle destination géographique (connectivité maritime) ainsi que celui des navettes régulières fluviales ou ferroviaires à destination de l'arrière-pays (hinterland). Dans une certaine mesure, la compétition portuaire s'est déplacée en partie à terre, notamment avec la relative saturation de certaines voies d'accès routières. C'est ainsi que les ports de la zone Amsterdam- Rotterdam-Anvers, qui bénéficient d'une situation favorable du point de vue de l'accès aux zones densément peuplées en Europe, ont cherché à compenser la saturation progressive de leurs accès par de nouveaux axes ferroviaires (ligne Betuwe de Rotterdam vers l'Allemagne, Rhin d'acier reliant Anvers à Mönchengladbach en Rhénanie-du-Nord-Westphalie).

Un autre atout est celui de la rapidité des opérations, fortement liée à la performance des systèmes d’information et de leur traitement numérique : les innovations technologiques combinées avec une organisation des opérations et des intervenants représentent le savoir-faire des opérateurs de terminaux. Elles portent sur la transmission des informations qui s'est d'abord effectuée sous forme d'échanges de données informatisées en standardisant les messages échangés, puis en ayant recours à l'Internet. La localisation des mobiles (navires ou moyens de transports routiers) est opérée grâce aux techniques de localisation satellitaire (GPS différentiel) ou grâce à l'identification par radiofréquence (RFID). Pour les navires, la localisation est opérée par les ports grâce à des radars de surveillance ou par voie radio (VHF) et, plus récemment, grâce à des systèmes d'identification automatiques (AIS, Automatic Identification System) qui utilisent la VHF pour véhiculer des messages standards envoyés par les navires. Ces AIS tendent à se répandre aussi sur les voies fluviales adjacentes. Ces divers éléments ont permis de réduire les temps d'attente à l'entrée des terminaux et, dans certains cas, d'automatiser certaines opérations (mouvements des conteneurs sur les terminaux grâce à des véhicules automatiques guidés, automatisation d'une partie des cycles de transbordement entre le navire et le quai, manutention automatisée sur stock ou sous hangar).

Pour décrire l'organisation des ports de commerce maritimes de par le monde, il est commode de se référer à leurs grandes fonctions et de les regrouper en familles principales. Les fonctions d'autorité portuaire (contrôle de la navigation et des passagers ou des marchandises) concernent tous les ports tandis que celles de propriétaire foncier (landlord), de fournisseur d'outils et d'exploitant se combinent pour fournir trois grandes familles de ports :

•   le port propriétaire, qui se concentre sur la location et la valorisation des espaces qu'il possède (dont les ports britanniques sont assez proches);
•   le port outil, où l'État finance les investissements des quais pour des terminaux que des entreprises exploitent, qui correspond à peu près au schéma des ports hollandais ou belges;
•   le port opérateur, où l'État exerce en plus des fonctions précédentes celle d'opérateur, modèle dévolu jusqu'à une période récente aux ports français et à nombre de ports de pays francophones.

Les recettes portuaires consistent en des droits de port, appliqués au passage des navires et à la marchandise, en des recettes foncières (location de terrains de plus ou moins longue durée, l'exemple extrême étant celui des ports britanniques où le Trinity College de Londres loue des terrains pour un bail de 999 ans au port de Felixstowe, concessions de longue durée...) plus rarement en des cessions des espaces fonciers portuaires et en recettes de prestations de services spécifiques (outillage, sécurité, services verts, etc.).

Bien qu'on ait eu largement recours au terme de privatisation portuaire pour caractériser les évolutions d'organisation portuaire qui se sont répandues selon le modèle de privatisation britannique des années 1980, laquelle a abouti à la création des UK Major Ports, on assiste principalement, pour des raisons financières avec l'augmentation du poids des dettes publiques, à un recentrage des ports sur la fonction régalienne selon des modèles proches du port propriétaire ou du port outil, avec une quasi-disparition du modèle du port opérateur. Ainsi, ce sont presque toujours l'État ou les collectivités locales ou régionales qui restent propriétaires du port dans la mesure où les espaces sont généralement publics, mais qui limitent leurs investissements aux seules infrastructures maritimes ou terrestres sans intervenir sur les terminaux pour leurs équipements.

Les modèles d'organisation adoptés dépendent alors davantage de la culture dominante, au moins en Europe : hanséatique pour le nord de l'Europe avec les villes d'Anvers, de Zeebruges, d'Amsterdam, d'Helsinki, d'Hambourg ou de Brême avec des ports quasi municipaux ; plus liée à des régions étendues (Rotterdam), ou aux États au sein d'une fédération (ports américains), ou nationaux (grands ports maritimes en France), voire plus concentrée (offices portuaires nord-africains) ; avec une relative autonomie des ports, notamment dans le sud de l'Europe (Barcelone, Gênes, Trieste, etc.).

Le rôle croissant des collectivités a donné lieu en France à une décentralisation opérée en 2007. Les collectivités sont en effet très impliquées dans la réurbanisation de certains espaces anciens, qualifiés de friches portuaires. Les exemples les plus significatifs sont ceux des docks de Londres, où des programmes de construction de logements au bord de la Tamise ont été réalisés, ou comme Euro-Méditerranée à Marseille. L'abandon par les ports d'anciennes darses ou de docks anciens donne lieu à des opérations urbaines importantes. Le poids des ports dans l'économie locale (jusqu'à 30 %) justifie cet intérêt croissant des collectivités.

La mondialisation du commerce international a inévitablement conduit à une croissance très forte des trafics maritimes et donc des besoins portuaires. Cela est le cas, par exemple, pour tous les trafics énergétiques, tels que le pétrole, mais surtout le gaz et le charbon. Ainsi, le Qatar, dont le champ gazier géant de North Field possède plus de 9 % des réserves mondiales, a construit un port entièrement neuf associé à des usines de liquéfaction de gaz sur le site de Ras Laffan. Toute la chaîne de transport évolue-t-elle aussi du fait de ce nouveau producteur géant et des besoins accrus de GNL avec la construction de nouveaux navires (les méthaniers Q Max de 266 000 m3 de capacité, alors que les plus grands méthaniers antérieurs avaient des capacités comprises entre 130 000 à 150 000 m3) et des projets ou des constructions de divers nouveaux terminaux de réception et de regazéification du gaz naturel liquéfié, en particulier, sur les côtes européennes et américaines, mais aussi au Havre à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022.

Cela est aussi le cas pour les ports charbonniers, en raison notamment de la demande chinoise qui a explosé (en 2007 est entrée en service au minimum une centrale thermique chinoise au charbon chaque semaine). Cela amène les pays exportateurs (en particulier l'Australie) à prendre des mesures d'augmentation de capacité de leurs ports pour lutter contre leur saturation croissante.

Les statistiques de 2019 montrent que le trafic maritime mondial s’est établi autour de 11 milliards de tonnes (Gt ; toutes marchandises confondues), ce qui signifie que le trafic portuaire mondial proprement dit atteint le double (soit 22 Gt), chaque export ayant pour corollaire un import.

La répartition par continent montre que l’Asie représente 52 % de ces trafics – ses ports étant devenus au cours des années 2000 les principaux du monde –, l’Amérique 18 %, l’Europe 16 % (soit 3,6 Gt), l’Océanie autour de 8 % et l’Afrique 6 %.

Pour la répartition entre importations et exportations, l’Océanie est très nettement exportatrice grâce à l’Australie, de même que l’Amérique et l’Afrique, tandis que l’Asie est nettement importatrice avec la Chine, de même que l’Europe, mais de façon moins déséquilibrée.

Si l'on rapporte les trafics portuaires aux populations, l’Asie ne manutentionne que 2,47 t/hab. contre 4,74 t/hab. pour l'Europe.

L'Océanie, avec 39,6 t/hab., affiche un taux record en raison du poids du trafic minier en Australie et du nombre peu élevé d’habitants sur ce continent (43 millions pour l’ensemble de l’Océanie, dont 25 millions pour l’Australie). Le Canada et les États-Unis, avec 2,05 Gt (5,44 t/hab.), possèdent un transit portuaire qui a augmenté avec la production pétrolière et gazière des États-Unis ; l’Amérique centrale et du Sud a un niveau de trafic équivalent (2,03 Gt, soit 3,16 t/hab.). Les données statistiques sur l'Afrique montrent que ce continent a encore un fort potentiel puisque, avec un trafic global (entrées, sorties) de 1,35 Gt, il n’y est manutentionné que 1,02 t/hab., ce qui témoigne de la faiblesse des échanges Nord/Sud.

Le domaine qui est le plus porté par la mondialisation est incontestablement celui de la conteneurisation qui permet le transport de tous les types de marchandises (produits manufacturés, mais aussi certains vracs, liquides ou solides, à forte valeur ajoutée tels que les céréales, le sucre, le minerai de manganèse, etc.) dans des boîtes standardisées, les conteneurs.
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