Les gares routières de voyageurs constituent des équipements ayant qualité de service public très structurant pour l’agglomération urbaine.
Elles constituent un maillon essentiel dans le système de transport routier interurbain des voyageurs et son développement.
Les effets structurants qu’elles induisent aussi bien sur l’urbanisme que sur l’organisation du secteur et la nature des prestations qu’elles fournissent font d’elles un élément stratégique de développement économique et social des villes.

Les gares routières de voyageurs doivent disposer d’un document de référence (arrêté de fonctionnement, règlement intérieur, cahier des charges…) qui précise les modalités d’utilisation de l’infrastructure de transport, ainsi que l’assiette de participation financière des entreprises utilisatrices.

D’une façon générale le règlement intérieur précise les règles de fonctionnement et d’accès aux équipements mis à la disposition des transporteurs ainsi que les règles de sécurité et de conduite à respecter par les conducteurs et les voyageurs utilisant les gares routières.
Tous les usagers de la gare ainsi que toutes les activités présente régulièrement ou d’une façon intermittente à l’intérieur de l’enceinte de la gare sont soumis à ce règlement.

•   les horaires des services de la gare routière ;
•   les conditions d’utilisation des gares routières (Mode d’accès sur les gares routières, affectation des quais pour les autocars, durée de stationnement, vente de billets, horaires des cars etc.) ;
•   les règles de circulation et de stationnement (respect de la signalisation existante, vitesse de circulation, précautions à prendre par les chauffeurs, lieu de stationnement des cars, etc.) ;
•   les règles de sécurités et d’hygiène ;
•   les modalités de contrôle des différents services et activités présentes dans l’enceinte de la gare.

La conception d'une gare routière doit prendre en considération plusieurs critères relevant d'une multitude de domaines (urbanisme, architecture, économie, transport, armature urbaine, etc.).
De manière générale, qu’il s’agisse d’un projet de construction, de réaménagement, de rénovation ou d’extension, trois étapes constituent le cheminement logique du processus de conception et de mise en œuvre d'une gare routière :

1) Études préalables : cette étape peut englober toutes les études, enquêtes et investigations qui devront déterminer au préalable la localisation et le pré dimensionnement de la future gare routière.
2) Avant Projet Sommaire : c'est l'étape dans laquelle toutes les composantes physiques de la gare routière sont fixées, en terme de dimensions et de fonctionnement. Plusieurs variantes peuvent être étudiées au terme de cette étape.
3) Projet définitif : étape ultime de la conception, il concerne les travaux de construction ou de réaménagement de la gare routière.

Pour un décideur local, la construction d’une gare routière doit s’inscrire dans une réflexion plus vaste d’aménagement du territoire. Elle constitue une opportunité pour retenir une stratégie de déplacement efficace et un urbanisme structurant.
Le Maître d’Ouvrage, en sa qualité de constructeur d’un équipement public à large spectre à l’échelle territoriale doit envisager la réalisation de cette infrastructure comme :

•   un choix politique et/ou stratégique visant à encourager l’utilisation de tous les modes de transports publics, de préférence à la voiture particulière ;
•   une volonté structurante d’aménager un pôle d’échanges ;
•   un souhait de renforcer les activités d’un quartier puisque la gare agit sur son attractivité et offre des perspectives de développement pour d’autres activités.

Mais le plus important, avant de penser la conception de cette infrastructure d’envergure urbaine, est que la gare doit correspondre à un besoin. Par conséquent, une étude de marché et de besoins est indispensable. Elle permet de donner, dans les grandes lignes, le gabarit et l’impact de la gare et a des conséquences importantes sur le cahier des charges.
Elle doit analyser :

•   l’attractivité du site qui est fonction de l’existence à proximité de l’offre en transports (gare ferroviaire, station de bus et de grands ou petits taxis…) ;
•   le nombre de clients potentiels et leurs motivations ;
•   la capacité optimale, elle dépend du critère précédent ;
•   une projection dans le temps peut être ajoutée à cette analyse en étant conscient que cette infrastructure a une durée de vie limitée et en imaginant son impact sur le système de transport, son inscription dans son environnement urbain, les flux qu’elle génèrera…

Le recours à l’analyse de la demande va permettre d’estimer les besoins actuels et futurs de transport à satisfaire sur la base desquelles devra être effectué le dimensionnement.

On peut penser que les caractéristiques à donner à une Gare Routière Interurbaine dépendent essentiellement de la population totale à desservir.
Certes la demande en déplacements interurbains d’une population donnée est en gros proportionnelle au volume de la population résidente, mais il faut nuancer en fonction du niveau de vie de la région considérée, ainsi que de la fonction administrative de la ville concernée.
L’activité d’une Gare Routière dépend aussi étroitement des deux facteurs suivants :

•   situation privilégiée d’une Gare Routière vis-à-vis du transit,
•   niveau de la concurrence entre les opérateurs.

Une Gare Routière peut avoir un niveau élevé d’activité malgré une population résidente peu importante. C’est le cas des GRV implantées à des carrefours importants, l’essentiel de leur activité étant alors lié au transit. C’est encore le cas lorsqu’un important transporteur décide de concentrer ses lignes sur une GRV donnée qui constitue alors une plate-forme de distribution régionale (système des « hubs » américains). Dans les régions où le niveau de compétition entre les opérateurs est élevé, on peut avoir plusieurs lignes de cars pour desservir une liaison donnée (alors qu’une seule ligne pourrait éventuellement suffire).

Le nombre total des cars desservant cette gare : On devrait en théorie faire une distinction entre les cars « basés » et les cars « en transit », car les temps de séjour des cars basés sont en général supérieurs aux temps de passage des cars en transit. Le stationnement de longue durée des cars basés dans la gare est à déconseiller. Chaque opérateur doit disposer de son propre parc de stationnement à l’extérieur de la gare et chaque car basé doit respecter des horaires d’arrivée et de départ semblables aux cars en transit.

L’effet des heures de pointe : car le nombre de quais d’une gare dépend du nombre maximum de cars pouvant séjourner simultanément dans la gare.
Une marge de sécurité : pour tenir compte par exemple des aléas d’exploitation de la gare (retards pour accidents, intempéries ou autres…).

Le choix de la localisation de la gare doit tenir compte de certains aspects techniques incontournables :

►   Respect de l’enveloppe financière.
►   Coordination avec les opérations d’urbanisme en cours.
►   Existence de superstructures et d’infrastructures.
►   L’existence d’un plan de déplacement urbain.
►   La proximité des grands axes routiers.

Les préoccupations de chacune des parties concernées par le projet doivent aussi être prises en considération avant de statuer définitivement sur le projet.

✓   une proximité des autres modes de transport (gare ferroviaire, station de bus et de taxi) il est très important de privilégier la multimodalité ;
✓   une proximité du centre, des commerces, des lieux de distraction, des administrations publiques, des hôpitaux, des écoles, etc.) ;
✓   proximité des services publics ;
✓   disponibilité des parkings ;
✓   sécurité ;
✓   facilité du cheminement piéton ;
✓   répercussion financière pour les usagers.

✓   facilité d'accès et de sortie à la gare routière ;
✓   proximité des grandes voies de liaison (autoroutes, voies express, routes nationales…) ;
✓   facilité des manœuvres à l'intérieur de la gare routière ;
✓   fluidité du trafic atour de la gare ;
✓   population cible avec une potentielle croissance ;
✓   peu de modifications des habitudes par rapport à une gare routière déjà existante.

✓   maîtrise de la gestion de la gare routière ;
✓   image de marque vis à vis de population ;
✓   répercussions financière faible ;
✓   existence d'infrastructure utilisable à moindre frais ;
✓   animation du périmètre de la gare routière assuré ;
✓   image de marque de la Commune : la gare routière est le premier ouvrage que le voyageur/touriste aperçoit de près ;
✓   créer une coupure intentionnée pour limiter l'accroissement urbain dans un sens donné.

✓   limitation des problèmes de nuisances et d'environnement ;
✓   répercussions économiques intéressantes ;
✓   éviter l'isolement d'un quartier par la création de la gare routière.

Une gare routière est généralement composée d’un certain nombre d’espaces permettant différentes fonctions. Ils sont disposés suivant la nature du support du projet. Il s’agit de :

►   Les quais.
►   Les accès des autocars.
►   Les circulations et parkings autres véhicules.
►   Les aménagements publics (infrastructure et superstructure).
►   Les locaux personnels (local de contrôle, messagerie, salle de repos des conducteurs…).

Quelques principes d’aménagement sont à respecter pour le bon fonctionnement de la gare :

1.   séparer dans la mesure du possible l’entrée de la sortie des autocars, ce qui assurera une fluidité à la circulation des engins, et surtout séparera les fonctions différentes : la montée (lente et étalée) et la descente (plus rapide).
2.   il est fortement souhaitable d’interdire l’accès à tous véhicules autres que les autocars sur les quais.
3.   éviter les manœuvres difficiles, notamment la marche arrière, prévoir selon le budget des avertisseurs lumineux ou sonores.
4.   organiser les quais selon les destinations, les trajets, ou les compagnies.

Les quais de stationnement constituent un aspect central de l’aménagement d’une gare routière. Il existe en effet plusieurs dispositions dont vont dépendre la forme générale de la gare, les questions relatives à la sécurité, le confort des usagers, la limitation des manœuvres en marche arrière…

L’aménagement des quais de voyageurs est également important.
Ils doivent être surélevés par rapport aux quais de stationnement des autocars et comporter des équipements pour le confort des usagers (sièges pour l’attente, cendriers, poubelles, lampadaires…). L’abri voyageur est important car, même si le principal de l’attente voyageurs peut se faire à l’intérieur, il est tout de même recommandé de prévoir des places assises et de couvrir les quais par une structure légère.

Les principaux aménagements destinés au public sont le hall d’accueil, les guichets, la salle d’attente, les quais, les sanitaires, les éventuels commerces et agences de voyages …
Le tableau ci-après récapitule, de manière indicative, des normesde dimensionnement de ces principaux espaces. Cependant, il est recommandé de respecter un certain nombre de règles notamment pour les guichets et le hall et la salle d’attente.
Enfin, une gare routière est, de par sa nature, constamment ouverte au public. Pour prévenir les actes de vandalisme et la manque de sécurité, il est donc prudent de préconiser :

•   la mise en place d’un système de télésurveillance et de télécommunication entre les employés ;
•   des traitements anti-graffitis des matériaux de façades ;
•   la bonne fixation et disposition du mobilier ;
•   la prévision de cheminements courts et visibles ;
•   un effort pour réussir à éclairer tous les espaces de manière naturelle.

La gare routière doit également offrir aux employés un confort d’usage, en effet il est préférable de créer :

•   Un local de repos pour conducteurs (environ 1 cabine 20m² pour chaque dix quais) ;
•   Un local employé : sa taille dépend de l’importance de la gare routière. Il peut contenir des vestiaires, des sanitaires, les bureaux, le local technique, le logement gardien, le local informatique, etc..

La tour de contrôle

En Europe, un nouvel espace commence à voir le jour dans certaine gares : la tour de contrôle. A l’instar de celle des aéroports et à l’aide des moyens de télécommunications, cette tour constitue un très bon outil de gestion des entrées sorties des autocars et s’avère très utile pour les gares routières de grande importance

La conception d’une gare routière doit également tenir compte des autres véhicules en rapport direct avec la structure. Suivant la nature du véhicule plusieurs dispositions sont à adopter :

•   Stationnement longue durée : ce cas de figure concerne les voyageurs qui déposent leurs voitures au parking de la gare routière ainsi que le personnel de la gare, avec séparation des deux, le nombre de places à prévoir dépend du nombre de mouvements des cars (compter 2% à 5% des clients), plus les places réservées au personnel (environ 1 place / 2 fonctionnaires).
•   Dépose minute : cet espace doit impérativement être séparé du stationnement longue durée, et doit être dimensionné de manière à garder une fluidité des mouvements, il doit contenir les stationnements (environ 1 place pour 3 quais) et la circulation, la gestion des parkings doit interdire tout stationnement dépassant le temps de la rotation (5 à 10mn) par véhicule.

•   Les taxis : un parking extérieur réservé est préférable. Il faut compter la superficie suivant le nombre de quais avec 2 places de taxis par quai et 30 à 40 m² par taxi.
•   Prévoir également des parkings pour les deux roues (de 5 à 7 places par quais) à raison de 1m par place.
•   Personnes à mobilité réduite : prévoir systématiquement 1 à 3 places selon l’importance de la gare routière.
•   Commerces et services à l’intérieur de la gare routière : suivant l’importance de la gare, il faut prévoir environ 4 à 5 places avec des taux de rotation ne dépassant pas 1h 30 mn à 2h.
•   Service d’urgence et ambulance : une place dimensionnée pour ambulance constamment réservée.