Pays longtemps rural et peu peuplé, l’Algérie connaît depuis son indépendance (1962) un fort accroissement démographique et une urbanisation accélérée : elle compte aujourd’hui 43 millions d’habitants, dont plus de 30 millions de citadins. Dans ce pays déjà fortement motorisé (6 millions de véhicules au 1er janvier 2018, dont la moitié a au moins 12 ans) (ONS, 2019), où le coût du carburant a toujours été faible (moins de 0,20 € le litre de gazole et moins de 0,30 € le litre d’essence en 2020), et où, aujourd’hui, la circulation en ville est de plus en plus congestionnée, les transports urbains n’ont pas fait partie des priorités jusqu’à une date récente. Certes, Alger et Oran ont eu un réseau de tramways plus ou moins important à l’époque coloniale et un premier projet de métro a été élaboré en 1929-1930 à Alger, dû davantage à la mégalomanie du grand colonat, semble-t-il, qu’aux besoins de déplacements de la population d’une ville qui comptait alors moins de 300 000 habitants. Un second projet, étudié en 1959 par la RATP, connaîtra en raison de la guerre de libération un sort identique, au moment même où les tramways d’Alger disparaissaient, quelques années après ceux d’Oran (1951), victimes du tout automobile et remplacés par des autobus. Les principales agglomérations disposaient de régies municipales monopolistiques, telles la RSTA (Régie syndicale des transports algérois) ou la RMTC (Régie municipale des transports de Constantine).

Au lendemain de l’indépendance, les réseaux urbains existants continuèrent à fonctionner, sous la responsabilité des municipalités. En 1987, dans le cadre de sa politique d’infitah (libéralisation), le gouvernement Chadli déréglementa le secteur des transports publics et l’ouvrit à la concurrence. Cette ouverture bénéficia à un secteur privé très éclaté, composé principalement de minibus et de microbus qui chassaient prioritairement sur les terrains les plus rentables des opérateurs publics, c’était la conception algérienne de « la concurrence libre et non faussée » ! La « décennie noire » (1991-2000) contribua à l’anarchie préexistante et au début des années 2000, la situation devenait de plus en plus ingérable : embouteillages, accidents, pollution (le parc automobile algérien est particulièrement âgé)…

La rapidité de l’urbanisation (2 500 000 citadins en 1954, 17 millions en 1998 (Kouzmine et Fontaine, 2018) et plus de 30 en 2020) oblige enfin le gouvernement algérien à se poser la question de la mobilité urbaine quand la paix et la stabilité politique sont revenues, d’autant plus que, le prix des hydrocarbures augmentant, les disponibilités financières s’accroissent. Cette politique va concerner essentiellement deux points, le développement des transports urbains en site propre et la mise en place d’une gestion moderne.

À l’exception du métro d’Alger, il n’existe aucun projet de transport en commun en site propre en Algérie 40 ans après l’indépendance [1]. Au ministère des Transports (qui sera le financeur de tous les projets), la réflexion va très vite se porter sur le tramway et la capitale sera la première servie : suite à un appel d’offres international en 2005, c’est un groupement d’entreprises françaises (dont Alstom), italiennes et algériennes qui est choisi et qui débute les travaux le 5 juillet 2006 sous la responsabilité de l’Entreprise du Métro d’Alger (EMA) qui sera maître d’ouvrage délégué pour tous les projets de TCSP.

À Oran et Constantine – les deux principales métropoles régionales algériennes –, les études de faisabilité ont lieu en 2005-2006 et les travaux commencent en 2008-2009. Un peu plus tard, le pouvoir algérien lance des études de faisabilité à Annaba, Batna, Mostaganem, Ouargla, Sétif et Sidi-Bel-Abbès (figure 1), les travaux devant débuter en 2013-2014 ; on remarque que ce pouvoir, très centralisé depuis l’indépendance, décide de servir aussi bien l’Est algérien (3 villes), l’Ouest (2 villes) que le Sud (une ville), dans un souci (apparent) d’équilibre du territoire. Mais les travaux ne commencent pas à Batna ni à Annaba. À première vue, cela paraît assez surprenant pour Annaba, quatrième agglomération algérienne dont la population est le double des villes de Ouargla ou Mostaganem, le désaccord sur le tracé d’une partie de la population et des édiles (qui ne voulaient pas d’un passage sur le Cours de la Révolution, la plus prestigieuse artère de la ville) n’y est sans doute pas pour rien (Jakin, 2014), mais le pouvoir algérien réel – au mode de décision particulièrement opaque et souvent clientéliste – a pu aussi jouer un rôle, favorisant une ville et/ou en défavorisant une autre, mais ce n’est là qu’une hypothèse… En 2012, des études de faisabilité se déroulent dans huit autres villes (El Moudjahid, 2012) : Blida, Djelfa, Biskra, Tébessa, Skikda, Béjaïa, Tlemcen et Béchar (cf. figure 1). Ainsi, à cette date, 17 des 19 premières villes algériennes peuvent espérer avoir, à court ou moyen terme, une ligne de tramway a minima, voire un réseau pour les plus grandes où l’on réfléchit déjà à des projets d’extension. Mais la baisse du prix des hydrocarbures à partir de 2014-2015 ne permet pas la mise en œuvre de ces nouveaux projets.

  Voire carte Figure 1  

À la différence du métro dont seule Alger est actuellement équipée (et peut-être Oran à long terme), les tramways se sont multipliés en Algérie depuis une dizaine d’années. La question de la fourniture des rames est donc particulièrement importante : après les premiers contrats avec Alstom (Alger [2006], puis Oran [2009] et Constantine), les autorités algériennes ont voulu avoir une production locale. C’est ainsi que fut créée en 2011 à Annaba la co-entreprise Cital (Compagnie industrielle des transports algériens) dont les actionnaires étaient Alstom (49 %) et deux entreprises algériennes, Ferrovial (41 %) et EMA (10 %) (Turner, 2011). En 2016, Ferrovial a réduit sa participation à 31 % pour permettre l’entrée au capital de la SNTF (Société nationale des transports ferroviaires) à hauteur de 10 %. Le but de Cital est la production de tramways de type Citadis et de trains régionaux de type Coradia pour les besoins algériens. Début 2016, Cital employait 240 personnes, sans compter les sous-traitants. Au départ, la production de tramways se résumait à l’assemblage de « kits » provenant des autres usines du groupe Alstom ; le taux d’intégration était donc très faible, de l’ordre de 15 %, mais en 2019, il atteignait 32 % (APS 1, 2020). À la fin de l’année 2019, 140 rames avaient été produites (cf. tableau 1), mais l’arrêt de la création de nouvelles lignes de tramway en Algérie pose problème à l’entreprise qui cherche à se tourner vers l’exportation. Le projet de la ville tunisienne de Sfax (2 lignes de tramway à construire en plusieurs phases d’ici 2030 avec 57 rames) est la cible prioritaire de Cital (APS 2, 2020), la maintenance de tous les tramways déjà en service en Algérie ne permettant pas de faire travailler ses 460 salariés.

Les réseaux de TCSP en Algérie
(1) : les rames du métro d’Alger ont été fournies par la société espagnole CAF, les rames de tramway par Alstom, les unes (en maigre) par ses usines européennes, les autres (en gras) par Cital dont l’usine est à Annaba. Toutes ces rames appartiennent à la gamme Citadis 402 (415 places), sauf celles d’Oran (Citadis 302, 325 places).
(sources : EMA, divers)

La gestion des transports urbains a été quelque peu erratique en Algérie. Il a fallu attendre la fin des années 1990 pour que l’État s’intéresse à nouveau à la gestion des transports urbains, en premier lieu à Alger : en 1998, la RSTA est transformée en société par actions et devient l’Entreprise des transports urbains et suburbains d’Alger (ETUSA) ; elle prend le statut d’EPIC (Établissement public à caractère industriel et commercial) en 2002, mais la concurrence des milliers de micro-entreprises subsiste. L’ouverture de la première ligne de tramway, puis celle de métro (2011) avec des tarifs assez élevés (50 dinars algériens le ticket de métro ou de tramway, soit presque 50 centimes d’euro) va encore complexifier la situation avec l’introduction de nouveaux gestionnaires : la RATP El-Djazaïr pour le métro et la Setram (Société d’exploitation des tramways), co-entreprise formée de la RATP Dév (49 %), de l’ETUSA (36 %) et de l’EMA (15 %). Une réflexion sera bientôt menée sur les tarifs (ceux du tram vont être modifiés, des abonnements tram-métro vont être proposés) et sur l’organisation des transports urbains : c’est ainsi que, dès 2012, a été promulgué un décret sur la création d’AOTU (Autorité organisatrice des transports urbains) dans les grandes villes algériennes, mais c’est seulement en 2015 que la première application en sera mise en place à Alger avec la création de l’AOTU-A, unique pour l’instant en Algérie. L’AOTU-A propose, depuis le 7 février 2016, un abonnement mensuel à 2500 DA (soit environ 20 €) valable pour le métro, le tramway, les téléphériques et les lignes de bus de l’ETUSA, ce qui ne peut qu’encourager l’intermodalité. Le contrat de la RATP El-Djazaïr (arrivé à échéance le 31 octobre 2020) n’a pas été renouvelé ; elle a été remplacée par une société algérienne, l’Algérie ayant pu former ses propres cadres grâce au partenariat avec la RATP (AFP 2, 2020).

Après 40 années d’immobilisme et de fausses solutions à la sauce libérale qui n’ont fait que profiter à la voiture individuelle, parfois transformée en taxi « clandestin » pour arrondir les fins de mois de son propriétaire, le gouvernement algérien se décide, au début des années 2000, à prendre la question des transports urbains à bras-le-corps et à ne plus se contenter des bonnes paroles du genre « demain on circulera mieux ». La capitale, déjà largement bimillionnaire au tournant du siècle, est la première servie avec une relance efficace du projet de métro et le lancement de la première ligne algérienne de tramway. Les deux grandes métropoles de l’Ouest (Oran) et de l’Est (Constantine) suivent rapidement, et d’autres villes ultérieurement. En dix ans, le bilan est impressionnant : une ligne de métro d’une vingtaine de kilomètres à Alger (en cours de prolongement) et désormais sept villes disposent d’une ligne de tramway – plus que dans tout le reste du continent africain. Mais il semble bien que cette période faste (liée aux revenus élevés des hydrocarbures) est aujourd’hui terminée : la chute du cours des hydrocarbures depuis 2014-2015, et accélérée depuis le début de l’année 2020, a rogné toutes les marges d’investissement dans le domaine des transports urbains.

Après l’indépendance, l’idée de création d’un métro à Alger (dont la population s’est fortement accrue pendant la guerre de libération et dans les premières années qui ont suivi) n’est pas abandonnée (cf. plan d’aménagement de 1969-1970), mais c’est seulement au début des années 1980 que le projet semble pouvoir avancer avec les études de la SOFRETU (filiale ingénierie de la RATP) qui prévoient la réalisation d’un réseau de 64 km composé de trois lignes et la création en 1984 de l’Entreprise du Métro d’Alger (EMA). Une première ligne de 12,5 km est prévue entre Bab-el-Oued et Haï-el-Badr, reprenant l’essentiel du tracé des premiers projets de l’époque coloniale et desservant le centre-ville et ses faubourgs proches densément peuplés. Las, les crises, économique (chute du prix du pétrole en 1986), puis politique, ralentissent la réalisation du projet et l’hypothèse de l’ouverture d’un premier tronçon en 1989 (Algérie-Actualités, 1984) est repoussée aux calendes grecques : si les premiers coups de pioche sont donnés dès 1990, seuls 3500 m de tunnel ont été creusés dix ans plus tard dans un sous-sol particulièrement difficile. En 2002, le gouvernement algérien relance le projet par un avis d’appel d’offres international et les travaux reprennent en 2003, mais les retards se multiplient.

Il faut donc attendre encore huit ans avant que les premières rames, construites par la société espagnole CAF, commencent à rouler. C’est en effet le 1er novembre 2011 que le premier tronçon de la première ligne (9,5 km, 10 stations ; la partie nord de la ligne, jusqu’à Bab-el-Oued ayant été reportée) est mis en service entre Tafourah-Grande Poste, dans l’hyper-centre de la ville, et Haï-el-Badr où est situé le centre de maintenance (figure 2). Le coût global de cette première phase aurait avoisiné les 1200 millions d’euros (Scasso, 2008). Un second tronçon de 4 km et 4 stations a été mis en service le 5 juillet 2015 entre Haï-el-Badr et El-Harrach. La création de ce prolongement, qui reprend la partie est de la ligne 2, marque l’abandon du projet initial d’un réseau de trois lignes au profit d’un réseau (?) composé d’une seule ligne avec deux fourches au sud-est, à partir de Haï-el-Badr et à l’ouest ultérieurement, à partir de Chevalley (figure 2).

  Voire carte Figure 2  

Deux nouvelles extensions ont été mises en service en 2018, l’une au nord jusqu’à la place des Martyrs (1,7 km et 2 stations) qui permet de mieux desservir le centre-ville, en particulier la Casbah, l’autre en embranchement vers les importants quartiers d’habitat de Aïn-Naâdja, au sud (3 km et 3 stations). Les travaux d’extension vers la place des Martyrs ont traversé une zone archéologique particulièrement riche, ils en ont été ralentis et quelques pièces découvertes sont exposées dans des vitrines de la mezzanine de la station Place des Martyrs (Duchemin, 2014). Des travaux de prolongement sont en cours sur les deux branches est de la fourche, d’une part entre El-Harrach et l’aéroport (9,5 km et 9 stations) et d’autre part entre Aïn-Naâdja et Baraki (dont l’étymologie dit bien le caractère défavorisé) (4 km et 5 stations) ; ils devraient aboutir en 2022-2023. Enfin, les travaux de l’extension nord (2 km et 3 stations) devraient incessamment commencer pour désenclaver Bab-el-Oued, la plus petite commune d’Algérie (1,2 km²), mais la plus densément peuplée (54 000 hab./km²). Le métro atteindrait ainsi le carrefour de Triolet, près duquel arrivent deux télécabines desservant les hauts d’Alger. Quand ces travaux seront terminés, le métro d’Alger comptera 28 km et 31 stations ; l’hypercentre sera alors correctement desservi de même que les banlieues est (où le tramway joue aussi un rôle important, cf. infra). De nouvelles extensions sont prévues, en particulier vers les quartiers plus favorisés de l’ouest (El-Biar, Chevalley, Chéraga, Ouled-Fayet et Draria) : ainsi en 2030, le métro d’Alger devrait atteindre 54 km et comprendre 50 stations, mais ces prévisions ont été établies avant la baisse du prix des hydrocarbures, ce qui a entraîné des restrictions de crédit. Ces prévisions sont donc, de fait, obsolètes.

Si la fréquentation a été décevante au début (15 millions de voyageurs en 2013), en raison en particulier d’un coût du ticket élevé (cf. supra), elle a régulièrement augmenté et a fortement crû suite aux prolongements de la ligne en 2015 et 2018 (tableau 2). Elle a atteint plus de 45 millions d’usagers en 2019, soit une moyenne voisine de 150 000 voyageurs par jour ouvrable.

Évolution de la fréquentation des réseaux de TCSP en Algérie (2015 à 2019)
(1) : Estimation à partir des données partielles de 2017.
(2) : Estimation sur les cinq derniers mois de l’année

Si la gestation du métro d’Alger fut particulièrement longue (40 ans), ce ne fut pas le cas du retour du tramway, malgré quelques difficultés qui entraînèrent un retard de la mise en service. Les travaux du tramway d’Alger, sous maîtrise d’ouvrage EMA, furent lancés le 5 juillet 2006, puis un contrat fut signé avec Alstom pour la fourniture de tramway Citadis. La gestion du tramway d’Alger fut confiée dans un premier temps à Keolis (2009) avant que son contrat ne soit résilié en 2010… pour non-conformité à la législation algérienne (Sinut, 2011). Le premier tronçon fut inauguré en mai 2011, puis d’autres le furent entre 2012 et 2015. Cette ligne dessert les banlieues plus ou moins proches du centre-ville ; ce sont des zones en fort accroissement démographique, mais qui restent néanmoins beaucoup moins denses (5000 à 12 000 hab./km²) que le centre d’Alger (10 à 55 000 hab./km²). Aujourd’hui, une ligne de 23 km et 38 stations relie « Les Fusillés » (où elle est en correspondance avec le métro) à Dergana dans la banlieue est d’Alger via l’Université des Sciences et Techniques Houari-Boumediene (USTHB) (cf. figure 2). Un second pôle d’échanges avec le métro est prévu à la station Rabia-Tahar (à proximité de l’USTHB) quand l’extension du métro vers l’aéroport sera mise en service (2022-2023). Un prolongement est envisagé à l’ouest dans les hauts d’Alger ; une première phase (4,6 km et 6 stations) permettrait de desservir Bir-Mourad-Raïs où est prévue la construction d’une importante gare routière au lieu-dit « La Concorde » ; une seconde, encore hypothétique, pourrait rejoindre les deux extrémités de la future fourche occidentale du métro. Enfin est évoquée aussi depuis peu une extension au nord de Dergana, jusqu’à la localité côtière de Aïn-Taya. La ligne atteindrait alors la quarantaine de kilomètres, voire les dépasserait. La fréquentation s’est accrue progressivement, surtout après de 2012 ; plus de 25 millions d’usagers ont été transportés en 2019 (cf. tableau 2), soit environ 90 000 voyageurs par jour ouvrable, ce qui est à peine la moitié de l’objectif initial du projet : 185 000 voyageurs par jour (Berchache et Baouni). Mais se pose le problème de la validité des statistiques de fréquentation du tramway qui est en accès libre : la fraude y est importante et le problème est connu depuis le début de l’exploitation (Sinut, 2012). Selon un article récent de Jeune Afrique, le taux de fraude pourrait atteindre 40 % (Aït-Hatrit, 2019) ; si cela est le cas, cela signifierait que les fréquentations du métro (où la fraude est quasi impossible) et du tramway seraient équivalentes.

Après la capitale, les deux grandes métropoles, Oran (plus d’un million d’habitants) et Constantine (500 000 habitants), sont à leur tour dotées d’une première ligne de tramway. Après des études commencées en 2006 vient le temps des travaux puis de la mise en service de ces deux lignes, assez différentes, en 2013.

Oran dispose d’une ligne de tramway urbain tout à fait classique (cf. figure 3), reliant la banlieue sud (Es-Sénia) et la périphérie est (Sidi-Maârouf), par la place du Premier Novembre, en plein centre-ville (18,7 km, 32 stations). Elle passe à proximité immédiate de la gare centrale d’Oran ; au terminus de Sidi-Maârouf (commune de Bir-el-Djir), le tramway est en correspondance avec la petite gare ferroviaire sur la ligne d’Arzew et une importante gare routière. Dès 2010, des extensions ont été prévues, mais non financées à ce jour : l’une concerne l’est d’Oran et le nord de la commune de Bir-el-Djir, principale zone d’expansion de l’agglomération oranaise ; au sud, la ligne devrait desservir l’aéroport ; enfin, une autre ligne irriguerait les quartiers de la route de Tlemcen jusqu’à Ben Arba et se connecterait à la première ligne à la station Palais des Sports avant de rejoindre la gare routière de Hatab. La fréquentation officielle de la ligne (cf. tableau 2) est faible, environ 13 millions de voyageurs par an, à peine plus qu’à Besançon, agglomération huit fois moins peuplée ! Il est évident que, comme à Alger, les statistiques officielles sont largement obérées par la fraude.

  Voire carte Figure 3  

Nous mentionnons pour mémoire le projet de métro d’Oran, mais dans la conjoncture actuelle sa réalisation, à court ou moyen terme paraît totalement utopique. Ce projet a été élaboré entre 2008 et 2014 (cf. figure 3) ; d’une longueur de 19,7 km et comprenant 20 stations, il se composerait de deux lignes dont la principale (18 km et 18 stations) aurait relié les quartiers sud-ouest de la ville aux nouvelles extensions urbaines à l’est selon un tracé en grande partie parallèle à la côte ; elle aurait croisé deux fois la première ligne de tramway et aurait aussi été en correspondance avec deux extensions. Une seconde ligne très courte (1,7 km et 2 stations) aurait permis la desserte du centre-ville et aurait pu être l’amorce d’une liaison avec les quartiers du sud-est de l’agglomération oranaise. La réalisation d’une première phase (13,3 km et 10 stations) entre Haï-el-Feth et le boulevard du Cinq Juillet aurait dû être lancée fin 2014 et ouvrir en 2022 ; deux autres phases auraient suivi…

Le cas de Constantine est particulier. Le site de la ville est exceptionnel : c’est un plateau quadrangulaire isolé de sa région par les gorges du Rhummel et des falaises abruptes de trois côtés et demi sur quatre, bref un site défensif de première importance où les Berbères s’installèrent dès le VIe siècle avant notre ère. Depuis cette date, le site est constamment occupé par l’homme. Pendant 25 siècles, le site fut un atout pour la ville et aujourd’hui encore, il reste le centre commercial et affectif pour les Constantinois. Mais actuellement, les contraintes du site ne permettent plus l’expansion de l’agglomération ; c’est d’abord le gros village colonial d’El-Khroub (5400 hab. en 1954, 90 000 en 2008, plus de 120 000 actuellement), à une quinzaine de kilomètres au sud-sud-est qui a bénéficié de la saturation du site initial. Mais dès l’élaboration du Plan d’urbanisme directeur de Constantine (1982-1988), l’idée d’une ville nouvelle au sud-sud-ouest de « la ville des ponts » commence à se faire jour (Lakehal, 2017). En 2000, elle prend le nom d’un martyr de la guerre de libération, Ali-Mendjeli, puis les travaux commencent. Elle compte 64 000 habitants en 2008, plus de 200 000 actuellement et devrait, à terme, en compter un demi-million. Les trois villes sont disposées en un triangle quasiment équilatéral d’une quinzaine de kilomètres de côté (cf. figure 4) ; elles ne constituent pas une agglomération (elles sont séparées par des espaces ruraux), mais elles sont largement interdépendantes et forment un espace aux relations particulièrement fortes. La question d’un moyen de transport performant, en particulier entre Constantine et la ville nouvelle, s’est donc rapidement posée.

  Voire carte Figure 4  

Les études pour la création d’un tramway à Constantine commencent dès 2005. Il reliera le centre-ville (la Place des Martyrs, à l’entrée de la vieille ville) à la gare intermodale de la cité Zouaghi, selon un axe nord-sud, via l’université Mentouri. Dès 2007, il est proposé de prolonger la ligne vers Ali-Mendjeli. Dans un premier temps, la construction de la partie nord de la ligne est privilégiée, mais un problème se pose : pour atteindre la Place des Martyrs, vu l’étroitesse de certaines rues, il faut procéder à des démolitions, notamment d’une gendarmerie et d’une prison où des militants indépendantistes ont été torturés et emprisonnés, un atteinte intolérable à la mémoire des glorieux martyrs de la guerre de libération, selon les anciens combattants à qui le président Bouteflika donne finalement raison. La ligne s’arrête donc à côté du stade Benabdelmalek (qui lui sera partiellement détruit), les usagers du tramway ont donc 800 mètres à faire à pied pour rejoindre la Place des Martyrs et plus d’un kilomètre pour entrer dans la vieille ville. La ligne est inaugurée en juillet 2013 ; elle est courte (8,1 km et 11 stations). Officiellement, sa fréquentation est faible : 30 000 voyageurs par jour, soit moins de 10 millions par an (mais les remarques faites pour Alger et Oran sont aussi valables pour Constantine).

Les travaux de l’extension vers Ali-Mendjeli (10,7 km et 10 stations) ont commencé début 2016. Une première phase a été mise en service en juin 2019 (6,9 km et 5 stations), elle relie Zouaghi à Chahid Kadri-Brahim, à l’entrée de la ville nouvelle, via l’université S. Boubnider. Sur cette section, du fait de longues interstations (l’une dépasse les 2,5 km), la vitesse moyenne est particulièrement élevée : plus de 30 km/h). Cette extension a dopé la fréquentation : pour la première fois, en février 2020, il y a eu plus de 40 000 usagers par jour ouvrable. La seconde phase (3,8 km et 6 stations) desservira différents quartiers de Ali-Mendjeli, jusqu’à l’université A. Mehri, au début de 2021. De nouvelles extensions sont prévues : la ligne 2 devrait joindre Zouaghi et l’hôpital de El-Khroub, via l’aéroport ; à plus long terme, la ligne 3 devrait relier Ali-Mendjeli à El-Khroub, selon un tracé encore mal défini. Ainsi, à terme, la région urbaine de Constantine s’articulera sur 3 pôles reliés par un réseau de tramways à double vocation, urbaine (à l’intérieur des 3 villes) et interurbaine (entre les 3 villes).

Des travaux de construction de lignes de tramway ont été lancés en 2013-2014 dans quatre autres villes : Sétif, Sidi-Bel-Abbès, Ouargla et Mostaganem (cf. tableau 1 et tableau 2). Dans les trois premières, elles ont été mises en service en 2017 ou 2018 ; à Mostaganem, en raison de la faillite d’un contractant, un important retard a été pris, la mise en service n’est donc attendue qu’au premier semestre 2021. Il est évidemment bien trop tôt pour tirer des conclusions définitives de ces nouvelles créations de tramways : on peut simplement remarquer que la fréquentation à Sidi-Bel-Abbès et Sétif, villes de taille semblable, est supérieure à celle de Constantine et Oran pourtant nettement plus peuplées. La fraude y serait sans doute beaucoup plus faible…

L’implantation de lignes de tramway est envisagée dans une dizaine d’autres villes (cf. figure 1), en particulier presque dans toutes les villes de plus de 200 000 habitants, mais les moyens de financement étant largement tributaires du cours des hydrocarbures, ces projets sont repoussés à des jours meilleurs.

Depuis une quinzaine d’années, c’est une véritable révolution que connaissent les transports urbains en Algérie, grâce à une politique volontariste du gouvernement matérialisée par des investissements colossaux du ministère des Transports, 9 milliards de dollars, selon une estimation (Aïr-Hatrit, 2019) : création d’un métro à Alger, de tramways dans plusieurs villes et mise en place d’une gestion cohérente des transports urbains par la création d’autorités organisatrices des transports urbains. Mais cette évolution, largement positive, reste fragile tant les investissements sont liés au cours des hydrocarbures. De nombreux projets prévus pour démarrer en 2015 ou 2016 sont gelés : lancement du métro et prolongement du tramway d’Oran, prolongement du métro d’Alger du carrefour du Triolet (Bab-el-Oued) à Chevalley, lancement des tramways de Annaba et Batna… Seuls deux projets sont maintenus : prolongement du métro d’Alger à l’aéroport, à Baraki et au carrefour de Triolet à Bab-el-Oued, et du tramway de Constantine vers la ville nouvelle d’Ali-Mendjeli. C’est bien peu…