Les services de transport de voyageurs jouent un rôle important dans le bon fonctionnement d’un pays et offrent des possibilités de mobilité aux personnes n’ayant pas de voiture particulière ou un autre choix de mode de déplacement. En effet, ce service public de premier ordre ne peut assurer sa mission que s’il est équitablement disponible sur tout le territoire national et pour toutes les populations et efficacement opérationnel sur le terrain. De plus, les transports sont au cœur de la vie quotidienne du citoyen, de la compétitivité et de la croissance de l’économie, ils conditionnent à peu près tous les aspects du progrès économique et social et constituent de ce fait un moteur de l’économie, indispensable pour accompagner et même procéder la croissance. Une forte corrélation est même de plus en plus reconnue ,dans le temps, entre le niveau et la densité atteints par les transports dans un pays et la viabilité de ce pays. Ils désenclavent les régions géographiquement isolées, encouragent les localisations des projets de développement et contribuent à un aménagement équilibré des territoires.

Ainsi, le secteur des transports terrestres constitue une base incontournable pour le développement de l’investissement national et étranger. C’est dans cette optique que l’Algérie a déployé des efforts qui se traduisent à travers l’initiation d’importants projets d’investissement indispensables au processus de développement national. A cet effet, la réalisation des grandes infrastructures de base entre autres l’Autoroute Est-Ouest, l’Autoroute des Hauts plateaux, la Transsaharienne et le Metro d’Alger constituent un préalable incontournable pour doter l’Algérie d’un territoire équipé, structuré et capable d’attirer l’investissement, de stimuler les activités économiques et de mobiliser les initiatives efficaces. En effet, en Algérie le transport terrestre de voyageurs est organisé dans le cadre d’un plan de transport national et de plans de transport de wilaya et urbain. Ces plans constituent des instruments d’orientation et du développement du transport terrestre à moyen et à long termes. Ils doivent définir les moyens à mettre en œuvre en terme d’infrastructures, d’équipements et de services ainsi que l’organisation générale du système de transport, en vue de satisfaire la demande prévisible de transport aux meilleurs conditions de sécurité, de coût et de qualité de service

Cependant, la crise économique et l’ouverture libérale expliquent le relatif désengagement de l’Etat d’un certain nombre de services publics considérés comme une surcharge qui pénalise la gestion institutionnelle et le transport de voyageurs, qui fait partie du lot, a reçu un coup dûr puisque de très nombreuses entreprises publiques communales et intercommunales, situées dans les zones rurales, ont fait l’objet d’une dissolution en raison de leur gestion économique déficitaire. En comme conséquence, des opportunités d’investissement permises par la démonopolisation du transport routier ont été mises à profit par de petits entrepreneurs économiques qui ont occupé ce créneau à cause d’une demande manifeste de mobilité géographique, de la part d’une population incommodée par les déficiences du secteur public.

Notre réflexion part d’une analyse théorique de l’évolution de deux modes de transport de voyageurs en Algérie; à savoir : le transport routier et le transport ferroviaire. Elle s’interroge, ensuite, sur les tendances d’évolution probable et les perspectives de développement de ces deux modes de transport terrestres dans une optique de moderniser les services des transports de voyageurs en Algérie. Cette analyse nous permettra de définir une image du système actuel et futur des transports terrestres tenant compte des conditions et limites dans lesquelles le système du transport peut évoluer.

La mobilité fait partie des besoins de l’homme parmi les plus fondamentaux, elle tient une place essentielle dans le fonctionnement des sociétés, son origine date de la sédentarisation de l’homme et de la fabrication des premiers outils pour cultiver le sol. Elle peut être définie comme le rapport social au changement de lieu, c'est-à-dire comme l'ensemble des actions qui contribuent au déplacement des personnes et des objets matériels. Dans ce cadre très large, les transports sont les systèmes techniques directement dédiés à ces déplacements. Ils constituent une branche économique relativement facile à isoler, mais qui ne représente qu'une composante du domaine de la mobilité. D'une part, la mobilité comprend les systèmes techniques qui encadrent les transports et les rendent possibles (production des moyens de transport, gestion des systèmes de transports, services à la mobilité), et, d'autre part, l'articulation entre la pratique des transports et ses finalités économiques, sociologiques et politiques «Universalis, 2021».

En outre, la soif de mobilité et du besoin d’aller toujours vers un ailleurs sans doute meilleur, que l’on retrouve dans toutes les sociétés, qui a poussé l’homme à imaginer sans cesse de nouveaux moyens de transport qui leur permettent d’aller plus vite et donc plus loin «Plassard F, 2003 ». Les usagers du transport vont ainsi révéler des préférences que les décideurs publics vont devoir prendre en compte dans les investissements en infrastructures de transport. Le calcul économique va logiquement recommander d’investir prioritairement là où des gains de temps sont possibles, c’est-à-dire là où apparaîtra aisément un surplus collectif «Crozet Y, 2005». En effet, l’homme se déplace pour aller chercher ailleurs ce qu’il ne trouve pas sur place, généralement pour les motifs suivants : travail, enseignement, affaires personnelles, affaires professionnelles, loisirs, correspondant à deux familles de déplacements : les déplacements pour motif économique et les déplacements à vocation de détente et de ressourcement «Tardy D, 2009 ». Ainsi, une opération du transport implique généralement l’utilisation conjointe d’un engin ou véhicule mobile et d’une infrastructure fixe (voie, gare ou port) «Wikham S, 1969, p5». Le secteur des transports terrestres recouvre des activités d'une extrême diversité et qui n'ont souvent que peu de traits communs, ainsi, certains types de transport sont hautement capitalistiques (transport ferroviaire) tandis que d'autres peuvent être exercés moyennant un investissement relativement faible (taxis).

Le mode de transport est, dans un sens plus général, un accessoire utilisé par un être humain afin de se déplacer d’un lieu à un autre. Il désigne une forme particulière de transport qui se distingue principalement par le véhicule utilisé, et par conséquent par l'infrastructure qu'il met en œuvre. Il existe des moyens de transports individuels tels que la voiture, la motocyclette, il y a également les modes de transport en commun, tels que l'autocar, le métro, le train et le taxi. Quant aux opérations de transport, elles se répartissent entre différents modes de transport qui mettent chacune en jeu des engins et infrastructures complémentaires «Techno-science, 2021». De plus, un mode de transport se défini par une technique spéciale et uniforme de propulsion de l’engin par rapport à l’infrastructure : transformation d’une source d’énergie en mouvement, les dimensions et performance de l’engin de transport ainsi que son articulation sur l’infrastructure, résultent du moteur choisi et de sa mise en œuvre «Wikham S, 1969».

Ainsi, on peut distinguer trois grands aspects dans tout déplacement individuel : une origine et une destination, des points qui sont reliés, chacun étant associé à une situation et une activité spécifique (les extrémités du trajet). Les modes et moyens de ce déplacement, les conditions de sa réalisation et les types de véhicules utilisés (les modalités du trajet). Les motivations personnelles du déplacement, sa valeur sociale, sa signification culturelle, ses finalités et son degré de nécessité (les motifs du trajet).

Le transport routier est une activité commerciale qui consiste à transporter par des véhicules routiers des individus ou des groupes de personnes (ou voyageurs), il s’effectuait à pied, puis à la traction animale, il a pris son essor, avec l'invention du moteur, réduisant le temps de transport. Le transport routier est devenu dans la seconde moitié du XXème siècle le mode dominant de très loin le secteur des transports terrestres pour les voyageurs. Son succès est dû à ses qualités de souplesse et d'adaptation à toutes les situations (porte à porte), au progrès technique, au développement et à l'amélioration considérable du réseau routier, en particulier avec le développement des autoroutes, et à des raisons économiques, encore que tous ses effets externes ne soient pas toujours répercutés sur l'utilisateur. Les infrastructures du transport routier sont : les routes, les pistes rudimentaires, les pistes améliorées, les routes en terre (ou en gravier), les routes revêtues et les autoroutes.

Le transport intermodal peut être défini comme l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement de manière intégrée permettant ainsi de compléter une chaîne de transport de porte à porte. L’intermodalité concerne tous les modes de transport et on l’a pratique aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises. Comme la part substantielle des coûts de transport constitue l’obstacle essentiel au développement des transports intermodaux, un aspect important de l’efficacité intermodale tient à la connexion aux points nodaux. Les installations aux points nodaux doivent être normalisées pour offrir des services efficaces, l’accessibilité à ces nœuds doit être développée ou améliorée et les systèmes de transport doivent être intégrés pour arriver à l’intermodalité. Un système de transport intermodal a aussi besoin de personnes qui savent ce qu’est l’intermodalité, qui possèdent les compétences requises pour aider à sa planification, sa gestion et son exploitation « Joseph S, 2003 ».

Au lendemain de l’indépendance (1962-1970), la priorité est accordée aux actions susceptibles d’assurer le décollage économique du pays. Les premiers plans nationaux accordant la priorité aux industries industrialisantes relèguent au second plan toute autre préoccupation. Peu d’investissements sont consentis dans les domaines concernant l’amélioration du cadre de vie : équipements sociaux, habitat, services d’accompagnement, transport. Dans une même logique, les infrastructures routières, ferroviaires, portuaires sont jugées, dans un premier temps, suffisantes «Ferfera, Y. & Khelif, F., 2019». En effet, jusqu'en 1987, l'Etat a exercé un monopole sur les services de transport comme étant un service public à travers les entreprises publiques relevant généralement des collectivités locales. Durant cette période les tarifs étaient réglementés, les entreprises publiques bénéficiaient de subventions sous forme de compensation pour l'acquisition de nouveaux véhicules et compenser les pertes de recettes résultant des sujétions du service public et des réductions de tarif et de gratuité de transport consenties par l'Etat à certaines catégories sociales. Dans un climat de crise économique ne donnant plus aux pouvoirs publics la capacité de financement du développement des transports en commun et devant la déficience financière des entreprises publiques est intervenue la levée du monopole de l’Etat sur l’activité de transport en commun et l’ouverture de l’activité à l’investissement privé.

En Algérie, le transport routier de voyageurs est organisé dans le cadre d’un plan de transport national et de plans de transport de wilaya et urbain, ces plans constituent des instruments d’orientation et du développement du transport terrestre à moyen et long termes, ils définissent les moyens à mettre en œuvre en termes d’infrastructures, d’équipements et de services ainsi que l’organisation générale du système de transport, en vue de satisfaire la demande prévisible de transport aux meilleurs conditions de sécurité, de coût et de qualité de service. Concernant le choix relatifs aux infrastructures et équipements de transport sont fondés sur l’efficacité économique et sociale compte tenu des besoins des usagers, des objectifs des plans de transports, de la politique nationale d’aménagement du territoire, de l’habitat et de l’urbanisme, de l’évolution prévisible des flux de transport et du coût financier. Ce mode de transport comprend : les services des transports collectifs urbains, les transports spécifiques et les services des transports collectifs non urbains.

Au lendemain de l’indépendance, le système des transports traduisait le caractère extraverti de l’économie du pays et reflétait la dualité économique et sociale entre le nord et le sud du pays. Le réseau antérieur était conçu pour servir essentiellement les intérêts de la minorité Européenne « CNES, 2004 ». Un tel système ne pouvait à l’évidence, sous tendre, a tout le moins à terme, la politique de développement qui devait marquer l’action de l’Algérie indépendante. C’est ainsi que l’Algérie se devait d’adopter une nouvelle politique qui va avec ses objectifs de développement. Ainsi, dans le cadre des réformes et de la démonopolisation des activités économiques, le secteur des transports a, dès 1988, engagé des actions tendant à ouvrir à la concurrence les activités des transports routiers de voyageurs1 . A partir de 2001 la nouvelle réglementation abroge les dispositions de la loi 88-17 du 10 mai 1988, elle commence par définir les différents types de transport : transport terrestre, transport public, transport pour propre compte et le transport combiné intermodal «Ait bara, H. & Khelladi, M., 2014».

Ainsi, la période allant de 2001 jusqu'à 2020 est caractérisée par une augmentation importante du nombre d’opérateurs et du parc, et par conséquent l’évolution du nombre de places offertes pour les voyageurs. Cette évolution est due largement, mais non entièrement aux changements intervenus dans le cadre réglementaire et institutionnel du secteur des transports, suite à la déréglementation des transports collectifs en 1988 (loi n° 17 mai 1988 portant orientation des transports terrestres) et face au déclin des services offerts par les entreprises publiques, les autorités ont mis un important programme autorisant le secteur privé d’exploiter les lignes de transport public de voyageurs dans toutes les villes d'Algérie. C’est ainsi, qu’en l’espace de quelques années un très grand nombre d’opérateurs privés ont permis d’augmenter de manière considérable l’offre du transport public. Toutefois, ce qui caractérise la situation après la libéralisation des transports est l’existence de transporteurs en surnombre. Constitués autour d’entreprise de type familial, les opérateurs souffrent de capacité financière rendant difficile le développement et le renouvellement de leur parc. A cela, il conviendrait de rajouter un déficit relatif en matière de professionnalisme et de savoir-faire «Boubakour. F, 2008, p 3».

Le tableau 1 montre l’évolution du transport de voyageurs durant la période 2001-2020, le nombre d’opérateurs est passé de 40 913 en 2001 à 62 000 en 2020 c'est-à-dire une augmentation de 65.99%, le nombre de véhicules durant la même période est passé de 48 483 à 82 000, soit une augmentation de 59,13%, cette augmentation permet de libérer 2 000 0000 places en 2020 c'est-à-dire une augmentation de 71,44%.

La libéralisation du secteur des transports, notamment, pour le transport routier, ne s’est pas accompagnée d’un recentrage efficace de l’intervention de l’Etat autour de ses fonctions originelles que sont la régulation, le contrôle et la sécurité, particulièrement dans le secteur de transport de voyageurs, qui se singularise par sa délinquance, sa concentration en milieu interurbain et une mauvaise couverture spatiale qui pénalise davantage certaines régions enclavées. Les contre-performances, pour diverses raisons, de la gestion des entreprises publiques de transports de voyageurs, n’ont fait qu’accélérer la libération du transport au début des années 1990. Pour desserrer la pression conséquente à une offre de transport très insuffisante, surtout dans les milieux urbains, un surplus d’autorisations de transport fut accordé à des jeunes par le biais de l’ANADE2 avec comme motif d’atténuer le problème du transport et de réduire le chômage.

Certes, ce processus a peu desserré l’étreinte. Cependant, la multitude des petits véhicules, aux mains de jeunes non préparés au métier de transporteur public et plus préoccupés par la recherche rapide du gain, a débouché sur une exploitation effrénée qui a accentué la congestion de la circulation par une occupation spatiale très grande de la voirie et qui a augmenté les nuisances dont l’insécurité routière, la pollution, le manque d’hygiène des véhicules, et elle a réduit la qualité du service et la notion de service public à leur plus simple expression. De plus, l’organisation du secteur des transports est caractérisée par le morcellement des compétences entre plusieurs ministères et institutions régionales conduisant à des chevauchements de compétences, de prérogatives et de disparités dans les objectifs à atteindre pour le développement du secteur «Chabane. L, 2014, p93».

Au lendemain de l’indépendance, le réseau routier était concentré dans la partie active nord du pays avec des pénétrantes nord sud. Les premières actions d’aménagement ont commencé avec les programmes spéciaux des wilayas relayés par deux plans quinquennaux. Elles ont essentiellement porté sur la réhabilitation et la modernisation des grands axes pour les adapter au trafic, au désenclavement des zones rurales et tout particulièrement le Grand Sud« CNES, 2004 ». Ainsi, le rôle de l’Etat est maintenu par une démarche basée sur les schémas directeurs qui définissent, par mode de transport, les investissements prioritaires à réaliser. «Merzoug, S. & Belkhiri, A., 2009». En effet, la période 1962-1975 : elle est marquée principalement par la nationalisation des secteurs clés de l'économie et la création d'entreprises publiques ainsi que la mise en place d'un processus de planification centralisé. Les réalisations concernant les infrastructures routières ont porté principalement sur le désenclavement des régions notamment la réalisation de la route transsaharienne et l'évitement de quelques agglomérations.

En outre, le linéaire réalisé jusqu’en 1995 n’avait pas dépassé le taux de 30 % par rapport à la variante minimale d’aménagement. Un déficit de 40% était accusé sur les ressources accordées à l’infrastructure de base. Les 60% dépensés ont ciblé des aménagements qui relevaient d’une volonté politique, de satisfaction des besoins et de désenclavement des populations qui s’est traduite par une extension démesurée du linéaire de routes communales, sans tenir compte de la capacité réelle d’entretien de ce nouveau patrimoine « CNES, 2004 ».

A partir de 1994, l’Algérie a réduit les dépenses d’investissements nouveaux, sur les conseils des institutions financières multilatérales (FMI et BM), pour se consacrer au renforcement du patrimoine existant en particulier les sections les plus sollicitées par le trafic «CNES, 2004».

Quant au Schéma Directeur Routier et Autoroutier (SDRA) 2005/2025, il est considéré comme le référentiel de développement à court, moyen et long termes des infrastructures routières et autoroutières découlant d’une vision globale et d’une planification stratégique à l’horizon 2025. En effet, en 2021, le patrimoine routier se compose de plus de 127 000 km de routes dont plus de 96 000 Km revêtues, 1216 km autoroute Est-Ouest dont 1100 km livrés à la circulation, 10 102 ouvrages d’art dont 3 478 OA sur Autoroute Est/Ouest « MTP, 2021 ». Cependant, le taux d'entretien du réseau routier est au-dessous du seuil critique. L'état du réseau national est le résultat d'un entretien déficient. Alors que les normes en termes d'entretien périodique (renouvellement du revêtement essentiellement) préconisent le traitement d'au moins 10% du réseau revêtu chaque année, en Algérie ce taux a été de l'ordre de 3,6% pour les routes nationales

L’une des plus importantes infrastructures réalisées de ces 20 dernières années est l’autoroute Est-Ouest. Elle est située dans la partie nord du pays et fait partie du programme de relance économique et social, qui permet de régler les problèmes de congestion sur le réseau routier existant et de réduire le taux d’accidents. L’idée de l’autoroute Est-Ouest est née dès les années 1970 sur la base de diverses études prospectives sur le développement du trafic routier lié à celui de l’économie et à l’accroissement de la population. L’autoroute Est-Ouest, de 1216 kilomètres de longueur environ, de la frontière marocaine à la frontière tunisienne, et reliant les principales agglomérations du pays situées sur la frange Nord du territoire qui regroupe plus de 80 % de la population « Ministère des travaux publics, 2009 ». Les études préliminaires ont été réalisées en 1983, elles ont porté sur le choix du couloir du tracé, les prévisions du trafic. Après plusieurs tentatives de recherches d’investisseurs, l’Etat algérien a pris la décision pour la prise en charge de ce projet indispensable au développement économique et social du pays. Cette décision a été rendue publique au mois de Février 2005 par le Ministre des Travaux Publics. Par la suite, des consultations internationales ont été lancées et les travaux ont réellement démarrés en 2007. Environ 1000 km ont été mis à la circulation et les travaux de réalisation des aires annexes sont en cour.

Le transport national routier de voyageurs est estimé à travers, les résultats des activités des entreprises publiques et l’évolution des équipements mis en place par les opérateurs privés. En s’appuyant sur quelques estimations établies, on s’aperçoit que ce secteur connait une croissance essentiellement soutenue par le secteur privé avec une capacité d’offre plus importante dû aussi à une croissance dans la demande. Les coûts économiques engendrés par un entretien insuffisant sont supportés en premier lieu par les usagers de la route : quand une route se dégrade, chaque dollar économisé sur l’entretien se répercute en une augmentation des coûts d’exploitation des véhicules de 2 à 3 dollars. Loin de générer des économies, le report ou la restriction de l’entretien engendre des coûts nets pour l’économie dans son ensemble. Ainsi, garantir les ressources nécessaires à l’entretien routier devrait de façon rationnelle constituer une priorité. Une fois les coûts d’entretien estimés, il existe différentes possibilités de sécuriser les fonds nécessaires en fonction des schémas institutionnels en place, dans la majorité des cas c’est une enveloppe globale qui est attribuée au Ministère des Travaux Publics et c’est donc à lui d’effectuer les arbitrages nécessaires en faveur de l’entretien en priorité, avant les constructions nouvelles.

Pour répondre efficacement à la diversité du secteur routier, la stratégie de développement doit tenir compte des besoins des divers domaines du transport routier en considérant les différences entre le littoral, les Hauts-Plateaux et le Grand Sud. Ainsi, le Nord du pays doit être traité comme zone de grande concentration qui nécessite des voies rapides, à grande capacité et avec accès efficace et rapide dans les villes, soutenues par de bons services de transport collectifs. Quant à la région des Hauts-Plateaux et le Grand Sud nécessitent une programmation d’investissements adaptée à son développement économique, garantissant un bon niveau d’accessibilité. Les routes devraient être totalement adaptées au trafic que doivent supporter. Le réseau routier sur les grands axes devrait être bitumé sur sa totalité, tandis que

les services d’entretien et de maintenance des routes, doivent disposer des moyens humains et matériels appropriés pour exercer leurs tâches. En outre, il ne faut pas faire une distinction entre opérateurs privés et publics : tous exerceront leur profession qui sera régie par les règles de la concurrence, sous le contrôle d’une administration moderne avec une réglementation impartiale et transparente.

Au cours de notre recherche nous avons constaté que le transport routier prédomine dans les flux de voyageurs pour plus de 90 %, cette évolution est due largement, mais non entièrement aux changements intervenus dans le cadre réglementaire et institutionnel du secteur des transports, suite à la déréglementation des transports collectifs en 1988. Mais face à cette demande qui est en constante augmentation l’offre en infrastructure est insuffisant, notamment sur les axes qui desservent la frange littorale et à l’approche des grandes villes. La vétusté et l’existence de goulets d’étranglements empêchent la fluidité et la célérité du trafic routier. La concentration de la circulation sur les axes du nord et le nonrespect des signalisations et du code de la route a pour conséquence l’augmentation du nombre d’accident. Ce mode de transport est confronté à plusieurs contraintes d’ordre organisationnel et infrastructurel, à savoir:

•   L’existence d’opérateurs disposant d’un seul véhicule, opérant par des méthodes de travail artisanales sans perspective de développement à moyen et à long termes ;
•   La non-qualification associée à une méconnaissance totale de la réglementation de la majorité de ces opérateurs et de leurs personnels dans leur domaine d’activité ;
•   L’inadaptation et l’inadéquation du matériel et des équipements utilisés à la nature des prestations fournies ;
•   L’insuffisance des infrastructures d’accueil pour les voyageurs, souvent dépourvues des aménagements et de commodités nécessaires à leur bon fonctionnement.

  Hani AIT BARA* Maître de conférences (B) Laboratoire d’Economie & Développement Faculté SECSG, Université de Bejaia, Algérie
Samir MAICHE Doctorant Laboratoire Société; Santé; Urbanité Faculté SHS, Université de Bejaia, Algérie